空管局網路安全

⑴ 民航的空管做些什麼

1、除了保障空中交通安全

2、保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行

3、有效利用空間，保證空中交通有秩序進行

4、保證准確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞

5、提供有助於保障飛行安全的有效信息和情報

6、識別進入航管區域飛機的有關數據和代號，以便採取必要措施

7、必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報

(1)空管局網路安全擴展閱讀：

利用通信、導航技術和監控等專業手段對飛機飛行活動進行監視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。

在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。

參考資料來源：網路——空中交通管制

⑵ 空中管制部門是什麼單位

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。

（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

⑶ 空管是干什麼的

空管是利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行的職業，需要有更強的職業感。

空中交通管制是利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。

中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區。

拓展資料

原理：

1、利用通信、導航技術和監控等專業手段對飛機飛行活動進行監視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。

2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。

3、在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。

4、由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、引導覆蓋區域內的飛機，保證其正常安全的飛行。

空管能幹什麼？_空乘專業招生網 網頁鏈接

⑷ 進空管局做技術保障通信方面對身體要求嚴嗎

我是干空管的，現在各個空管局對近視要求不一樣，但是你做通信要求不高，近視肯定沒問題，色弱就不好講了，可能不行，而且空管的通信保障部門很難進的，民航業關系網比較嚴重，如果你有關系而且比較硬，就是瞎子也沒問題，如果沒有基本上就算你品學兼優也不太可能，因為專業水平高低不會影響今後的工作，也就是說這活誰都能幹，所以主要靠關系，這就是現狀沒辦法。
順便告訴你，空管技保工作還不錯，上一天休三天，待遇也不低，有很多自己時間。

⑸ 機場附近網路信號怎麼不好

受飛機場的磁場干涉影響
飛機上都讓關掉所有電子設備。
機場附件為了飛機安全起降,一定會屏蔽所有信號。
有遮擋物、建築密集度高

通話質量首先與通話環境最為密切相關。在結構復雜的大樓、過道、地下室等地，這些位置通常都屬於通信信號嚴重遮擋區域。
同一樓層的不同房間，手機信號的強弱為何會有很大區別？這也與信號遮擋有關。信號接收強弱主要與距離基站的遠近有關，距離越近則信號越強，若信號遇到牆則是減弱的。如果房間剛好與基站位置相反，往基站方向的一邊又有很多牆或阻擋物，那麼即使是在同一樓層也會發生這種情況。

同時，附近建築物的密集程度及樓層也會影響信號的傳遞，建築布局越緊密的地方，信號接收程度可能越差。
電視信號泄露
 

有專家說，有時，若用戶小區所在區域的手機通話質量很差，或許與有線電視信號泄露有關。如果用戶家中經常發現手機信號不好、通話質量不佳以及電視畫面經常抖動，那有可能就是有線電視信號泄露造成，應該及時向相關運營商反映情況。
私裝無線信號放大器

如果遇到手機信號滿格，卻無法撥打電話的情況，那麼很有可能是由於周邊有住戶私自安裝無線信號放大器。安裝放大器的用戶數量一旦增多，就會互相干擾，導致信號滿格卻打不了電話。
人流大、基站切換

運營商網路的呼叫量飽和也會造成手機信號不好。由於每個基站都有容量限制，人流密集的地方有時會網速感知較差。

一些身處高層樓宇的用戶遇上手機信號差，可能是因為所在地點正好可以同時接收到附近幾個基站傳過來的信號，手機就會在幾個基站之間頻繁地切換信號，導致出現斷續現象。

⑹ 東北空管局設備維護都干什麼工作，屬於哪個部門，本科生去了有什麼發展，工資待遇如何...

東北空管局 調度員 | 6001-8000元/月 六年經驗

企業性質：國企 規模：100-499人

⑺ 請教一下空管方面的人員，我今年應聘河南空管分局通信導航監視方面的職位，請問筆試大概考哪方面的內容

筆試主要靠專業知識和英語，專業知識包括數電，模電，高頻，通信原理，計算機網路，面試主要是了解一下你的家庭情況及興趣愛好，我是今年剛畢業的在西南局技術保障中心。河南空管分局屬於中南空管局，筆試的話一般都是選擇題。

⑻ 空管局技術保障中心、通信網路中心前景

西北的情況只能說了解一點。各個地方對工作的歸屬不一定相同。網路中心一般就是負責傳輸，像民航ATM網，雷達聯網，衛星，微波，電信網路交換等等這些信號傳輸方面的設備維護。技保中心主要是雷達監視，導航設備，動力設備，通信設備等等方面的設備運行及維護。
發展前景這個要看自己造化了，待遇嘛全國各地也不一樣。但是在大部分地方還是屬於中等收入，有些地方可能高於中等，地方差異性大。西北總體還可以。強度嘛，在西安肯定是要比蘭州，青海這些累點。這個要看保障設備量和當地航班量。

⑼ 航空公司，機場，空管局的關系，是他們的內在聯系，最好能系統的介紹一下這三個單位，越詳細越好，謝謝

打個比方說吧
機場相當於汽車站、為航空運輸提供起降場地和相關設備、各省一般都有自己的機場集團（省局），機場的工作人員很很多種，如場務、工程等等；
航空公司相當於汽車運輸公司、是航空運輸的承運人、是盈利性企業單位，航空公司的員工包括飛行員、空乘、簽派、機務、地服等，其中簽派員負責飛行計劃、放行、監控、協調等；
空管局相當於交管局、是事業單位、空中交通管制員負責對飛行實施指揮，空管的工作包括放行許可、地面滑行引導、起降指令、爬升巡航下降引導等等，一般空管還要分塔台、進近、區調等席位。