網路交通共享數據

A. 在汽車中，車聯網是什麼意思

由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網路。通過移動互聯網，進行汽車的信息收集與共享，通過信息的處理，實現車與路、車與車主、車主與車主、車主與第三方服務商的溝通。

車聯網的概念來源於物聯網，即以移動車輛為信息感知對象，依託新一代信息通信技術實現車輛與X(即車、人、路、服務平台)的網路連接，提高車輛整體智能駕駛水平，為用戶提供安全、舒適、智能、高效的駕駛體驗和交通服務，提升交通運營的效率和社會交通服務的智能化水平。

1、車與雲平台間的通信是指車輛通過衛星無線通信或移動蜂窩等無線通信技術實現與車聯網服務平台的信息傳輸，接收平台下達的控制指令，實時共享車輛數據。

2、車與車間的通信是指車輛與車輛之間實現信息交流與信息共享，包括車輛位置、行駛速度等車輛狀態信息，可用於判斷道路車流狀況。

3、車與路間的通信是指藉助地面道路固定通信設施實現車輛與道路間的信息交流，用於監測道路路面狀況，引導車輛選擇最佳行駛路徑。

4、車與人間的通信是指用戶可以通過Wi-Fi、藍牙、蜂窩等無線通信手段與車輛進行信息溝通，使用戶能通過對應的移動終端設備監測並控制車輛。

5、車內設備間的通信是指車輛內部各設備間的信息數據傳輸，用於對設備狀態的實時檢測與運行控制，建立數字化的車內控制系統。

B. 什麼是交通大數據

跟交通信息有關的所有數據整合到一起（比如車輛信息、地圖信息、人員信息、違規違章記錄信息等等），形成一個數據鏈，這樣的就是交通大數據。

C. 大數據時代 如何利用交通數據分析的最新相關信息

大數據時代的城市交通管理關鍵要解決數據來源問題，打破現有部門、機構之間因為利益關系而對數據共享和交換的障礙，讓公眾參與到交通基本狀態信息的採集是一個必然有效的途徑，只是目前面臨各種法律法規的難題，以及網路覆蓋導致的速率和交通管理機構沒有提供便捷的數據採集上傳的入口。

解決了數據採集問題以後，其他的數據分析、決策分析和行政監管等工作，就看管理部門的執行力了。即便沒有行政作為的突破，借用商業運作也能對交通管理起到很好的促動作用。

D. 怎麼共享政務服務商網與交通管理這邊的業務系統數據，希望有辦法解決

這到政務中心平台和部門兒的意思，執業注冊管理系統的審批數據可以共享。

E. 李駿:智能共享出行仍缺頂層設計 雄安是個樣板案例丨汽車產經

12 月 16 日，在中國汽車工程學會舉辦的第三屆國際汽車智能共享出行大會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿，發表以加速自動駕駛商業化示範應用為主題的演講。

他認為，當前中國智能共享出行已有很大發展，但仍缺少頂層設計，需要有系統工程的組織。李駿指出，頂層設計應該在智慧城市、智能交通、智慧汽車三方面，融合智能化地發展，這就是「3S」。

當前，3S 融合一體化是在國際上率先系統地解決城市、交通、汽車融合發展戰略的路線圖。

作為 SC（智慧城市），它為智能共享出行提供自動駕駛城市出行數據和實時動態交通場景；作為 ST，要實現動態交通場景的數字化實時管控；作為 SV 要為城市未來智能共享出行提供車端和車外的信息融合，以彌補單車智能的缺陷。

李駿表示，上述頂層設計和理念，他已帶領團隊在雄安成功實踐。

雄安嘗試用10%-15%的車輛比例來做一種需求響應式的城市公交，這種不定交通線路的微公交智能車輛，是國內一個創舉。

除此之外，在SV（智慧汽車）這個層面上，雄安還提出「少用車、易用車」，實現了私家車只有10%，其他比例的車都均勻地分配到3S的融合發展。

在SC（智慧城市）層面，他們嘗試把社區的設計與智能共享出行汽車的道路設計聯系在一起，按照生活來布置公共服務基礎設施。

至於ST（智慧交通），雄安則建立了基於客戶流分析的運營、調度、管理系統。

以下為演講實錄：

各位領導，各位專家，女士們，先生們，大家上午好！首先我以中國汽車工程協會理事長的名義祝賀第三屆國際汽車智能共享出行大會的召開，今天我演講的題目是「中國智能共享出行創新發展需要頂層設計」。

2019年我曾在花都大會上做了一個報告叫做「面向2035年的智慧城市智慧共享汽車系統工程」。兩年過去了，我們看到了智能共享出行的發展，還是有了很大的發展，但還是缺少頂層設計，還是需要有系統工程的組織。今天我想就這樣的一個話題，給大家做這個報告。

第一個是智能共享出行的挑戰和創新，首先智能共享出行的挑戰來源於我們國家城市交通的現狀，這種挑戰是什麼呢，我們智能共享出行的願景，我認為有五個：第一是出行距離要更遠；第二出行時間要更短；第三出行方式要多樣化；第四是出行時間要掌控；第五是出行要輕松愉快。

但是現實是什麼樣的呢？現實是大量的時間都浪費在了擁堵或者尋找車位，出行難，出行時間無保障，出行擁堵，感受差，因此作為頂層設計，我提出要進行量化研究。

這里給出了一個城市出行指數。在這個指數中，我們最關注「擁堵時間」和「城市半徑」。因此，按照城市出行指數的概念。目前城市交通質量還無法滿足城市擴張速度和居民共享出行的願景。右邊的圖可以看到，我們用這個指數來衡量，新加坡的指數基本上是1.0，像我們國家很多城市的指數都在0.5以下，所以在這樣一個情況下，那麼我們如何去實施智能共享出行呢？

首先，我們需要分析我們的問題在哪兒，我們的問題就是國家城市交通的現狀，它出現了相對於未來智能交通共享出行發展的長尾效應。這種場尾效應表現在左邊的圖，這種現象表現為共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，車輛智能化停滯不前，表現上看有一些數字還在增長，但是不能提升城市的出行效率。

大家對於智能化的盼望和熱情非常高，實際智能網聯汽車的自動駕駛目前的發展是長尾效應的表現，解決的措施是什麼呢？解決措施是，需要完善系統的頂層設計，要使智能出行進入到一個新的發展階段。

上次我們也在廣州的花都大會上介紹過，中國工程院就這個問題進入了深入細致的研究。這個研究需要把中國智能網聯汽車和智能共享出行協同發展的頂層設計給研究好。頂層設計就是目前我們已經完成了一些研究，得出的結論：智慧城市、智能交通、智慧汽車融合智能化地發展，這就是「3S」。

這張圖當中，我們有許多中國最著名的單位都參加了這個研究，這個研究是中國從2018年一直持續到今年。那麼整個研究的歷程是我們在2018年開展了「面向2035智慧城市的智能共享出行的研究」；2019年開展了中國智慧城市、智能交通和智能汽車深度融合發展的戰略；2020年，在總書記的要求下，中國工程院又實施了「突破智能汽車核心瓶頸，實踐交通治理智能化」的研究。

這整個的發展經歷，我們把單車智能、車路協同，汽車、交通、城市、能源進行深度融合，一直到城市治理。我們與多位專家和多個學會一起對於未來城市和未來出行的相關戰略研究中，得出了這樣一個結論：3S融合一體化是在國際上率先系統地解決城市、交通、汽車融合發展戰略的路線圖。

那麼這種研究最重要的一個成果，智能共享出行要走到一個生態平台，那麼這個生態平台就是對於當前的城市進行改造；對於城市的交通進行改造；對於智能汽車進行改造。只有產生這樣的一個城市智慧化、交通智能化、駕駛規范化的一體化平台，才能使中國發展智能共享出行獲得最重要的頂層設計。所以，我們想這樣的一個共享平台，即智能共享出行發展的與智能汽車、智能交通、智慧城市融合發展的一體化。也就是說，智能汽車、智能交通和智慧城市發展要為智能共享出行提供ISAD的基礎（數據的基礎、交通的基礎和成長性的基礎）。在剛才頂層設計的研究基礎上，那我們說要打造什麼樣的一個智能共享出行的3S基礎呢？

首先，要為智能共享出行提供3S融合理念的頂層設計。這個圖就給出了這樣一個頂層設計，作為SC（智慧城市），它為智能共享出行提供自動駕駛城市出行數據和實時動態交通場景；作為ST，要為實現動態交通場景的數字化實施管控；作為SV要為城市未來智能共享出行提供車端和車外的信息融合，以彌補單車智能的缺陷。

因此SC、ST、SV融合的平台為中國智能網聯汽車和智能共享出行提供了系統工程的解決方案。稍微具體地說一下，作為智能共享出行的SC基礎（智慧城市基礎），是面向居民和貨物柔性的高效出行需求提供一個智慧城市方向，由於時間關系就不把這個框架具體展開。這張圖可以看出，框架裡面主要包括公共交通、智能服務、智慧城市出行規范、智慧城市共享出行網路、智慧物流服務、以及智慧城市停車服務等等。這些智慧城市的功能要緊密與智能交通相聯系。

智能交通的模式就由這個圖所展現，它為智能共享提供了ST（智能交通的基礎）這種基礎包括路網的全息感知服務，基於路側設施的場景、感知與服務，以及場景驅動的多車行使的協同管理以及基於協同計算的網路、交通共識和定製化的出行服務。這種ST就會與未來的智能汽車緊密相連，這種智能汽車是什麼樣的呢？智能共享出行的汽車不是現在傳統的汽車，它是一種能夠與多個客戶進行共享的汽車，也就是我在這里說的C2S。

這種汽車在清華大學的新概念汽車研究院凝練了未來這種車的十大基因，在10個方面打造了基因的駕駛系統以及底盤平台。SV（智能共享出行的SV）的智能計算駕駛平台架構與普通的平台不一樣，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作為自動駕駛汽車平台的感知系統。那麼這種具有與車外深度融合感知的自動駕駛系統才是真正的智能網聯自動駕駛系統，它才能適合智能共享出行的需求。

那麼最後，這種基於3S融合一體化的智能共享出行，它的目標就是要支撐一個智慧城市的建設，要提高居民的幸福指數，也就是它要解決出行問題，解決城市空間問題和解決交通擁堵問題。因此，基於3S融合一體化的智能共享出行能帶動智能共享出行的發展，同時它也能夠真正使得智能共享出行實現共享經濟、數字經濟的發展，培育汽車的使用新模式。

那麼剛才所說的這些頂層設計和理念是不是可行的呢？我帶領團隊已經在雄安對於這種3S進行了成功的實踐。下面我把在雄安的實踐給大家報告一下。這次大會簽了很多約，對於花都搞智能共享出行具有極大的參考價值。我們在雄安探索3S的成功之路，這個探索是依據國家重點研發計劃，也就是科技部的重點研發計劃，面向智慧城市的智能共享出行平台技術的研究及應用。這是我們國家科技部目前唯一的的一個SC、ST、SV的研究，這種研究深入跟蹤雄安新區的建設和運行，它由中國城市規劃研究院、清華大學、北京航空航天大學、雄安集團交通公司以及一汽共同來踐行SC、ST、SV。

那麼在這里有他們已取得的成功經驗。從SC、ST和SV的方面來進行實踐：

第一，智慧城市實踐。在智慧城市實踐當中，雄安主要是做了適應智能汽車的智慧城市空間組織模式的研究。這種組織模式所得出的成功經驗就是舍棄空間，把社區的設計與智能共享出行汽車的道路設計聯系在一起，按照生活來布置公共服務基礎設施，從根本上來減少通行需求。而且建設了分布的公交交通和共享交通設施，我想這是全國第一個這么做的，與「智能共享的微交通」相適應的道路網匹配。

第二，道路交通另外一個實踐是適應智能網聯的城市空間組織模式。    這種組織模式是一個數字的空間組織模式，它建立了數字規劃平台，一個相當完善的城市數字化平台。那麼這種應用數字化規劃平台研究城市，通過數字融合技術實現多專業和多層次規劃信息的智能提取和檢測。並且基於這種宏觀和微觀相結合的質量體系的效果，實現了規劃到建設，為智能交通和智能汽車提供了平台，它就是前面所說的智慧城市的數字化平台。

第二，在ST方面進行了什麼樣的實踐？建立了基於客戶流分析的運營、調度、管理。這種對於客戶流量比特徵、服務水平、共享和合乘等方面的分析對於雄安的建設和共享出行汽車的示範提供了支撐，這種支撐充分反應ST和SV的融合中。在ST的實踐中，它同時打造了基於交通分配模型構建的共享交通基礎。這是雄安新區的亮點：利用交通分配模型或者交通流量進行分配管理，獲得的有/無共享出行機動車出行的系統運營指標。對比不同的發展方式對於道路能力的影響進行了深深入研究，最後獲得了結論性，共享收益顯著。

第三，在SV方面做了什麼呢？雄安新區的智能共享出行提出了一個口號，這個口號是非常震撼人心的——少用車，易用車。這個少用車和易用車達到什麼水平？私家車只有10%，其他比例的車都均勻地分配到各種適合於智慧城市、智能交通和智能汽車的融合發展，特別是它提出了用10%-15%的車輛比例來做一種需求響應式的城市公交，這是一個創舉。這種契合的程度達到了「少用車、易用車」，提供高品質的城市服務。什麼是需求響應的公交系統呢？這種不定交通線路的需求響應微公交智能車輛，它把除了私家和公共汽車以外的所有車輛需求納入進來，它基本上踐行了車找人和人找車的融合。因此，它是國內首次正式實踐了合乘共享新型公交模式，並將此作為雄安啟動區交通體系的重要組成部分。這種合乘共享新型交通車輛站點的設計、路線的優化、使用模式的創新都體現了3S融合一體化的思路。

最後作為結束語，我想制定國家城市智能共享出行戰略已經迫在眉睫，這是實現中國城市智能共享出行頂層設計的最重大的舉措，我們在這個圖上給出了國家城市、智能共享出行戰略的框架，從頂層設計、法律法規、政府監管、測試驗證，特別是在政府監管下的測試驗證，它才能使智能共享出行真正地實現產業化落地。目前，德國政府已經與賓士公司完成了全球第一個政府監管下的L3級的智能汽車產品認證。而我們還是處於演示驗證時期，這種演示驗證的產品是不可能進入市場的。因此我想，花都作為我們國家智能共享出行的城市，應當擔負起第一個政府監管下的測試認證，而不是僅僅地進行示範。目前，示範已經滿足不了國家智能網聯的市場化，如果西方大力地推動，自從商品化地實施示範走向政府監管的認證。那麼他們就會出商品，他們就會投放市場，那麼我們國家沒有這樣的認證就不會有投放市場，就不會實現智能共享出現。

所以，我最後想說，《制定國家城市共享出行戰略》是實現中國智能共享出行最系統的頂層設計。謝謝大家！

F. 交通大數據分析會對智慧交通產生那些影響

隨著這些年我國城市化發展的加速，城市交通擁堵、交通污染日益嚴重，交通事故頻繁發生。眾所周知，智能交通成為改善城市交通的關鍵策略。因此，及時、准確獲取交通大數據並構建交通數據處理模型是建設智能交通的前提，而這一難題可以通過大數據技術得到解決。

交通行業現狀

我國智能交通發展始於上世紀90年代，在「十二五」規劃中，我國交通部進一步明確未來智能交通運輸的發展目標，例如，感知識別、網路傳輸、智能處理和數據挖掘等。在改善結構調整和城際溝通的支撐、引領雙重作用，成為城市交通最重要的發展領城。包括大數據等現代先進技術的應用，提高整個交通運輸系統的發展水平、質量和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性以及經濟、環保等的提高。而且，大數據的應用在地鐵網路化、大客流運營常態下愈發凸現其對地鐵安全、高效運行和乘客服務方面的重要價值。

我國新型城鎮化將需要形成城市群內部城市之間、城市內部的軌道交通系統，交通運輸環境進一步改善。包括大數據等現代先進技術的應用，目的在於提高整個交通運輸系統的發展水平、質量和管理及服務水平，實現能力供給增加、安全保障性以及經濟、環保等的提高。而且，大數據的應用在地鐵網路化、大客流運營常態下愈發凸現其對地鐵安全、高效運行和乘客服務方面的重要價值。

目前遇到的問題

1、海量數據

軌道交通系統每時每刻都在產生大量數據，來自故障維修系統、實時監控系統、項目實施進度系統、物資物料統計系統等，且數據增長速度越來越快，這些數據的價值在哪?該如何利用提升地鐵運營效率，確保項目交付的及時監控。

2.數據認知

大多數傳統系統，故障維修系統，實時監控系統，物資物料統計系統中，已有簡單的分析統計圖表，但數據格式比較單一，靈活性差，交互性低，管理者難以對數據有很好的認知。

3、管理決策

大數據運營在地鐵網路化、大客流運營常態下愈發凸現其對軌道交通安全、高效運行和乘客服務方面的重要作用，能迅速從底層數據中提取關鍵數據，以數據驅動運營方向，對決策提供科學支撐。

現在很多地方的交通大數據系統都用的BI平台，比如永洪科技，一般的大數據分析系統分為3個層次:

1、數據層以及建模層:整合交通行業各信息系統，打破信息孤島，實現數據共享。數據決策方面、銷售方面、運營方面關心的指標，建立不同分析主題集市。

2、業務層:梳理交通行業指標，將分析結果推送至展現層。

3、展現層：以豐富美觀的圖表展現方式，靈活多變的交互方式，將分析結果呈現給各角色管理人員。

基本上現在的大數據分析平台都可以做到以下幾個方面：

1、基於交通數據分析平台，決策層、管理層可能洞察軌交運行狀況。

2、應對軌交各系統數據量的迅速增長，基於明細數據，任意業務的計算及展現，可達到秒級響應。

3、運營和分析部門都能做部分自服務分析，以滿足實時探索分析需求。

4、能夠快速響應新的分析需求和變化，提高工作效率 。

G. 物聯網在智能交通的應用

黨的十九大報告提出建設「 交通強國 」的目標，為我國未來交通運輸發展描繪了宏偉藍圖。

要建設交通強國，就要在新時代中國特色社會主義思想的指導下，貫徹新發展理念，以供給側結構性改革為主線，以創新為引領，全面推動交通運輸發展質量變革、效率變革、動力變革。而物聯網，就是這個時代帶給交通運輸發展的強心劑。

一，物聯網該如何讓交通改頭換面呢？

1基於物聯網的智能交通系統架構

基於物聯網的智能交通系統一定要全面考慮到各個類型的基礎設施、交通對象等。

通過構建基礎交通的感知網路，才能開發出各種類型的智能管理的服務系統。這種全新的理念一定能從根本上，改變交通系統，只注重業務開發的模式，轉而向信息資源共享需求的方向發展。把物聯網真正的運用到智能化的交通領域中，首先就是構建在物聯網環境下的，智能交通系統架構。

這項在物聯網基礎上的，智能交通的架構，主要由感知層、網路層和應用層這三個方面組成。

1.1感知層

物聯網的智能交通系統的感知層，主要負責准確的採集各種交通信息。尤其是各類交通信息的感知要通過網路和感測器來得以實現。感測器的採集過程，一定要完全經過無線感測器網路的完全傳輸，才能實現好數據的匯聚。

1.2 應用層

應用層的主要功能，是對交通感知網路進行數據採集，並且要進一步對數據信息進行分析和應用，支持各種智能化的交通服務。應用層系統主要分為，政府應用系統、社會應用系統、各個企業之間的示範系統等等。

其中，最為典型的應用系統，主要包括交通控制系統與動態控制系統。要想實現好智能無線感測器與電信網路感測器之間的融合，一定要把無線感測器網路連接到電信網路上。利用電信網路來進一步實現對無線感測器的網路中各項業務的監控與管理。

1.3 業務平台

業務平台是促進電信網路的運行與管理，並且還要與無線網路感測器進行結合的業務實體，同時還要協調好電信網路中的其他實體，來完成好整個業務系統。

管理平台作為實現電信網路對無線感測器網路的管理實體平台，主要目的是為了實現對業務平台的設備與網路進行管理。同時，為了保證電信網路更加可靠的運行，一定要在電信網路和無線交通感測器之間引入有效的控制機制。

這項接入控制機制，指的是電信網路利用網關系統，對控制點進行有效的控制，為無線感測器網路提供全程的服務。

2 物聯網技術對智能交通系統的影響

由於物聯網在電子通信與計算機技術方面具有成熟的技術優勢，因此，物聯網技術與智能交通系統的有效結合，才能為我國的交通運輸行業提供出全新的發展思路。

物聯網是在計算機與互聯網技術之後的，信息產業的第三次浪潮，從而孕育出了改變產品生產與銷售的網路系統。與此同時，物聯網提出的全新的理念，對人類的生活方式產生了比較深遠的影響。到目前為止，在交通運輸與物流行業，逐步推廣了物聯網技術。

2.1 感知信息

物聯網的核心內容是傳輸過程中的信息數據，首先就是要對物體的屬性進行標識，屬性主要包括靜態與動態兩種，還要通過一定的設備讀取物體的屬性，並且要把信息轉化成一種網路傳輸的重要的數據。

2.2 採集信息

在物聯網環境下構建智能化交通系統，一方面要採集大量的交通信息，並且對實時性信息進行採集和處理。另一方面，更要側重於對信息資源的有效整合與傳輸功能。

由於智能化交通系統，是以高速公路作為一個技術性的交流平台，一定要以交通信息為基礎，促進人們的交通出行與交通工具之間的聯系，提高了交通系統的安全性與效率。

因此，只要交通系統把先進的交通信息當成基礎，從而為其他的交通出行者，提供各個方面的交通信息服務體系，用來促進交通運輸的合理分布。

2.3 信息的應用

物體要想實現有效信息的傳遞，主要有兩個應用的方向：一是經過物體的集中有效處理傳遞給「人」，經過「人」的高級處理，才能進一步控制住物體。

另外一個方面，是直接對「物」進行合理的智能控制，並不需要經過「人」，就能授予權力。通過深入分析互聯網的整體的運行情況，一定要在物質和人之間實現好信息的合理交互。

因此，這種「物」很有可能涉及到在物質世界中的具體的實體的存在，還包括人的具體的實體屬性。

尤其是物聯網中的各項活動都是以人的意願為基礎，進行的活動。同時，網路的規范標准，是實現物聯網的運行環境的一個最終的因素，為智能交通信息提供了有效合理的環境支持。

二，應用實例

1，物聯網技術實現對司機不良駕駛行為的智能分析與判斷

G7公司已經採用了成熟的技術手段，實現物聯網技術對位置、聲音、圖像等的數據採集和人工智慧識別。 

「目前我公司已經可以做到對駕駛員危險行為的實時監控和管理。當駕駛員出現打瞌睡、玩手機等危險行為時，車機端就會給司機報警，雲端監控的管理員也可以得到通知，車隊管理員還可以下發語音信息提醒駕駛員。」公司總裁介紹，「同時，實時採集的圖像還可以作為事後證據，對司機進行安全教育管理，有效降低事故率。有一個客戶使用了3個月，每百萬公里的事故率就降到了之前的三分之一。」

2，中興通訊智慧交通系統

採用感知層、網路層、綜合管控平台和各種交通行業應用的四層架構，以統一的智能交通管控平台為依託，以現有交通信息網路、城市道路交通信息系統和各地市交通監控中心的信息資源為基礎，加強對全市主幹路網交通信息和營運車輛的動態信息採集、匯總、融合。並通過對應用的互聯、數據中心建設和應用整合三步走平台建設方式，實現交通業務的延續、優化和創新。滿足智慧交通系統建設需求，實現與現有交通系統便捷融合，並全面降低交通運營者的運維成本。

「雲計算」+「視頻監控」+「車聯網」，實現精確感知、暢通信息、智慧調度；

TD-LTE無線承載和GoTa專用調度系統，安全承載、高效服務；

智能、開放、高效、安全的智能交通管控平台，實現全方位交通信息應用共享挖掘；

通過雲平台海量信息收集存儲能力，建立數據倉庫，根據數據挖掘模型對海量信息進行分析處理和業務模擬，提供決策參考

隨著互聯網、移動通信網路和感測器網路等技術的應用，物聯網應用於智能交通已經初見雛形，在未來幾年將具有極強的發展潛力。

H. 交通互聯網數據包括

包括如下
如果對交通大數據進行分類，筆者認為可以分為「政務數據」、「運營數據」、「物聯網數據」和「互聯網數據」四大類。

I. 如何運用交通大數據智慧出行

2015年兩會上，「大數據（big data）」一詞首次寫入政府工作報告。在交通領域，大數據一直被視作緩解交通壓力的技術利器。應用大數據有助於了解城市交通擁堵問題中人的出行規律和原因，實現交通和生活的和諧，提高城市的宜居性，為政府精準管理提供基於數據證據的綜合決策。

隨著手機網路、全球定位系統（global positioning system，GPS）/北斗車載導航、車聯網、交通物聯網的發展，交通要素的人、車、路等的信息都能夠實時採集，城市交通大數據來源日益豐富。在日益成熟的物聯網和雲計算平台技術支持下，通過城市交通大數據的採集、傳輸、存儲、挖掘和分析等，有望實現城市交通一體化，即在一個平台上實現交通行政監管、交通企業運營、交通市民服務的集成和優化。

J. 共享單車大數據是如何採集的又是如何運輸和儲存的

共享單車大數據是通過各個車輛上的二維碼及用戶手機連碼來進行採集的。採集到的數據通過伺服器來運輸，保存共享單車數據，儲存下來做數據分析。
有了大數據技術的介入，對共享單車的投放和停放進行有序的調配，按照城市公共交通網路數據進行分析得出人員流動規律，從而進行單車的調配、投放、停放等地點的選取，進一步提高了單車的使用率，實現了資源利用的最大化。站在共享單車企業的角度來看，不但節約了管理成本，而且提升了用戶的體驗感，通過大數據進行分析，用最低的成本實現更高的管理回報。
基於互聯網技術而生的大數據擁有海量的信息，只要讓這些信息能夠互聯互通、實現共享，投放於市場的共享單車數量就可以輕松地被鎖定，監管部門完全可以按圖索驥地對投放於市場的共享單車，在數量方面精準監管。這種藉助大數據的精準監管，除了可以讓共享單車在市場上的數量始終保持在符合客觀需求的動態平衡狀態外，還可以從源頭上最大限度地減少共享單車過度投放所帶來的諸多城市治理難題，實現一舉多贏的善治效果。