物流網路節點設置應考慮的問題

㈠ 影響物流節點選址的因素

影響滲困氏物流節點選址的因素主要有那些
物流節點
物流節點的選址原則
影響物流系統設計的因素有哪些
C-I-O物流模式的叢散三個尺運...
ks.cn.yahoo.com

㈡ 物流系統改善需要考慮哪些方面

物流信息管理的改善，可從以下幾個方面做考慮：

1、加強公司信息化建設，建設一套高效的物流信息管理系統；

2、從訂單開始，進入物流信息管理系統進行管理。按單生產，減少中間環節和倉儲，擴大生產規模；

3、產品直接裝箱運輸，優化完善物流程序，提高運輸效率（在大批量生產時外包部分任務給物流公司）；

4、隨著生產規模擴大，不但擴大物流公司規模，甚至異地組建分公司，減少外包；

5、不斷強化物流信息化管理水平，引進先進隱模的物流管理經驗。

理順實際的工作流程

既然已經理出了內部流程，就應該以此為基礎進行信息化改造和建設。對存在的問題，應該先理順實際的工作流程，再將此在信息系統中實現，以信息系統為依託強化問題的解決。

在實施過程中對於出現的問題（例如：軟體處理流程與現實有差異等）要及時解決，是實際體制問題就著手理順工作環節，是軟體問題就著手修改程序、調整代碼。這樣才能有效改進系統解決問題。

減少出入庫作業

1、解決倉位不足的問題，可以採取一部分產品不入庫，而直接裝入車內，這樣做既不佔用倉位，又可減少產品出入庫作業；

2、在產品的配送上應採取先近，後遠的原則，同樣距離的，應該採用先多，後少的作法，這樣做，車輛利用率最高；

3、在產品的配裝上，應採取先進後出的作法，即最後卸車的先裝（放在下面），後裝的放在上面，以便先卸車。

建立銷售管理系統

根據項目的業務特點與流程,為解決存在的問題灶螞緩，應該建立銷售管理系統，改進現有的訂單處理方式，使訂單信息直接進入系統，以減少人工錄入可能出現的差錯，並能較大幅度地提高效率。原有的生產控制系統應該保留，並擴展為生產管理系統，使生產信息自動採集到生產管理系統中，將銷售管理系統和生產管理系統整合運行，現有問題將有效地得到解決。

安排車輛作為倉位

2條生產線的產能完全可以滿足訂單,但「生產出來的產品按照為各個運輸區域設定的倉位入庫」,此環節影響了轉運效率,流程中此環節可簡化或僅走手續,直接把安排的車輛作為倉位,即生產線下來後裝車。

如果拼料不是太復雜精細的話，考慮將訂單按優先順序分類編排。相對穩定供貨的客戶(40%的客戶隔1～3天下一次訂單)可提前預生產,在7:00-13:00生產線任務依次完成—19：00開始正式生產之間安排。當然，這需要客戶有信用，可以簽個總協議。有時新上系統沒有必要，擴展一下應該能滿足應用需求，主要產把訂單追蹤加進去，即時反應生產完成情況、入倉、裝車情況、送達情況等信息。

重建管理系統

新系統應按照時間邏輯進行設計規劃，實現生產與儲運同步計劃安排，最大限度地壓縮（甚至取消）儲存環節。即在接到新訂單後，按照該訂單的性質（數量、交貨期限、送貨具體時間要求、交貨地點等），一方面安排好生產，另一方面同時安排好儲力和運力，在成品完成後，立即進行運送。

若該訂單沒有特殊的送貨具體時間要求，則安排實時送貨，即不再通過倉儲環節。同時在運力安排上，若該訂單正好能夠形成整車，那樣最好；若不成，則與其他相鄰地點的訂單拼接送貨。若有特殊的送貨時間要求，則可按照此時間安排生產，以達到實時送貨。若訂單較大，則可採取分批、接力、循環送貨方式。

總之，盡可能減少倉儲，優化運力達到最高效能。另一方面，也可以考慮將運送環節外包專業物流公司，也不失為一種降低運輸成本，提高物流管理能力的好辦法。

開發智能化的內部物流信息管理系統

從產業製造業的產、供、銷的角度來講，似乎是儲運的內部物流管理問題，如果原料運入和存儲、成品存儲和運出是一個很小的量，或是一個很規范的量，就是不用計算機進行信息化的管理，也不是什麼問題。問題是材料采購、材料運入倉儲、半成品和產成品在線、產品的入庫存儲和運輸等，不是一個規范的柔性量，也就是說：存在一個原材料和產成品資金的佔用，生產規模和均衡的能力，倉儲車輛等固定資產的投入，綜合性的產品產供銷的利潤及成本等一系列的問題。

應該講，它是一個較為復雜的小系統，建議用現代的系統論和控制論方法來解決為好，建立一個系統模型，盡量考慮全各個方面的因素（變數），形成一個多變數的矩陣方程，它可以假定各種不同的條件下，得出不同的方法，當然物流的內外包、產供銷在時間和空間的不同排列組合，用不同的邏輯方法判斷，得出不同的結論辦法，再供決策者決策。

業務流程優化重組

要對企業內部物流的管理流程進行改善,首先就應該對企業現有的物流業務流程進行優化重組,要找出現有流程中的弊端和解決方法。如果企業內部管物鉛理人員不能做好這項工作,可以找專業的管理咨詢公司來做。

其次,作好詳細的調研工作後,在組織軟體開發工作,要嚴格監督進度和質量,應該使新系統充分體現先進的管理思想,體現優化後的業務流程。

第三,在軟體上線運行前,應注意系統使用人員的培訓,應嚴格按照新業務流程進行。

第四,在軟體上線運行後,應密切關注,發現問題及時反饋解決。

老信息系統徹底改造

如何通過內部流程的改善來提高儲運管理水平，變革措施在系統中如何實現。

第一、對原有的信息系統進行徹底改造，使信息系統能滿足企業生產、銷售等需求。

第二、如果倉庫周轉空間變小，已經安排裝車的訂單經常找不到貨，倉庫空間有限的情況下，減少環節。

如當天生產、夜裡開始裝車的，第二天6：30出發的產品，不必進行入庫、出庫這個環節，實行產品生產、入庫、出庫、裝車一條龍管理，既解決倉庫周轉空間小，又提高了工作效力。

㈢ 物流網路規劃的步驟

物流網路的規劃，基本上都是以追求最低物流總成本與最大顧客滿意度為出發點，同時兼顧成本與服務水平，從整合物流角度來規劃整體的物流設施網路。由此物流網路的規劃的方法是根據物流設施、存貨、運輸與服務水平之間的相互關系，找出彼此之間的約束與聯系，採用數學的方法與原理，求得最優解。
因此，物流網路規劃的步驟一般是：
第一階段考慮企業本身的能力與資源狀況，利用多目標規劃方法產生各種不同組合的解；
第二階段利用多准則評估方法，加入相關的量化考慮因素，於上述多目標規劃所產生的多組可行解中找出最佳的可行方案。
物流網路規劃的細化步驟包括:
1、找出物流網路規劃的約束條件
其中約束條件可能包括：1).總采購、配送及倉儲成本；2).最小運送時間；3).平均顧客服務水平率。
2、根據約束條件構造物流網路符合的模型
3、將物流網路符合的模型轉化成數學模型求出多組可行解
4、利用可行的評估方法或准則，對以上求出的多組可行解進行評估，將各可行解進行排序，以選取最適合的規劃方案。
[二]
模型的選擇.
1.圖表模型
2.模擬模型
3.優化模型
4.啟發模型
5.專家模型
[三]
1.審計顧客服務水平. 物流網路設計的第一步是進行顧客服務水平審計.
2.組織和開展研究. 網路設計這一階段的工作通常包括定義項目的范圍和目標,研究隊伍的組建,確定所需要信息的可得性和收集信息的步驟等,目的是確定在特定情況下開展戰略研究的可能性,確定研究隊伍的人員構成,以及得到所有價值的研究結果的可能性.
3.確點目標基礎. 以企業當前的管理政策和物流運作模式與績效作為參考,設定目標基準.
4.網路構架. 網路構架的主要目標有以下三個:
①在一定的顧客服務水平約束下求得最低的物流總水本;
②在一定的物流成本約束下實現最優的顧客服務水平;
③通過盡可能地擴大特定的顧客服務水平所創造的收益與相應的物流總成本之間的差距,獲得最大的利潤貢獻.
5.渠道設計.網路構架主要確定設施的選址,與之相關的各節點的庫存與節點之間的運輸問題都是從總量上考慮的。

㈣ 物流網點的物流網點布局應考慮的因素

具體的物流網點布局，一般可以分為地區選擇和地點選擇兩步。地區選擇，主要考慮宏陸拆觀布局，扮塵確定網點應該設多少個，分別設在什麼地區；地點選擇，主要是確定在被選定的地區中，物流網點應該設幾個，具體設在什麼地方，這個時候主要考慮微觀因素，例如地質、市場、交通、環境、能源等問題。
具體說來，地區選擇應考慮的因素有：
(1)符合國家的宏觀生產力布局和經濟發展規劃；
(2)地區經濟發展水平與市場前景良好，有比較充足的物流需求量；
(3)與大物流系統網路接軌配套；
(4)交通基礎設施比較齊全、配套，運輸方便；
(5)能源、信息、市場、法制等基礎條件好；
(6)還要考慮競爭態勢和自己的實力情況，如果在這些地區有很強的競爭對手，則要根據自己的實力來確定是勇敢挑戰還是採取迴避策略。
地點選擇應考慮的因素有：
(1)符合當地經濟發展規劃和城市發展規劃；
(2)周圍有一大批企業可能成為自己的客戶，市場前景良好，有比較充足的物流需求量；
(3)與大物流系統網路接軌配套；
(4)交通基礎設施比較齊全、配套，運輸方便；
(5)電力、煤氣、水源、通訊設施、安全設施、市場法制等基礎條件好；
(6)地質條件好；
(7)地勢平坦、土方量小，避免佔用農田耕地；
(8)一般不在市中心區，不早缺棗在居民區，不影響居民生活，不增添交通幹道壓力

㈤ 物流能力的量化與優化

在企業或者供應鏈物流系統中，物流活動由多個物流子系統、多個物流環節、多項物流作業所構成。因此，系統物流能力是各物流子系統、各流程環節、各業務作業能力的綜合，而同時，系統物流能力又不是各個子系統能力的簡單相加。
從流通角度來看，鏈流通量反映了整個物流鏈的覆蓋能力，是各個物流節點的物質流通量和節點與節點之間各連線上單位時間的流量、運輸距離以及運輸速度的綜合反映。從庫存的角度，鏈流通量反映了整個物流鏈的在途庫存保有量，一般而言，在途庫存保有量越大，對整個供應鏈中物品供應、生產與分銷的保障能力越強，但是佔用的資金也就越多。 因此可以看出，物流能力的量化與優化主要由下面幾個因素決定：
1、節點。物流節點是指物流系統中連線的源點和收點，包括供應商、集配商、製造商、批發商、分銷商、倉庫、物流中心、配送中心等。節點是物流網路的兩大基本構成要素之一，節點的接受、處理和輸出能力直接關繫到物流網路中連線上產品的輸出和輸入能力。對於節點的能力量化與優化，其主要影響因素如下：
（1）節點功能及其處理能力。物流節點的功能一般包括儲存、保管、裝卸、搬運、堆垛、包裝、流通加工、分貨、揀貨、訂單處理等，不同的功能節點能力要求不盡相同，其處理能力也存在差異。
（2）節點的數量。一般而言，同一源點的收點越多，其對該源點分流的能力越強；同樣，同一收點的源點越多，則該收點的流通量越大。
（3）節點的分布。源點與收點的距離越近、越集中，或者說接點分布的范圍越小、越密集，節點的敏捷性就越強，物流對需求的時間響應就越快。
2、連線。源點和收點之間用線相連即構成連線，連線是構成物流網路的另一基本要素。其主要的物流能力包括連線的流量、連線的長度、連線的數量、連線的流速等。
（1）連線的流量。流量是指連線上一定時間內物品的數量表現。連線的流量取決於連線上物品移動的載體，主要是各種設備的運載能力、運輸頻率、運輸效率等，也與連線兩段節點的處理能力有關。
（2）連線的長度。連線的長度即流程，是指連線上一定時間內物品行駛路徑的數量表現。連線的長度越長，通常意味著路線上可容納的流通能力越大。相反，連線的長度越短，通常意味著從源點到收點慶清的時間越少，對需求的反應就越快。
（3）連線的數量。連線的數量與流通量的大小成正向關系。同一源點和收點之間的連線越多，則流通量越大；反之，則越小。
（4）連線的流速。流速是指連線上物品在一定行駛路徑（流程）上的速度表現。一般來說，流速越快，意味著物流時間越短，也就意味著對需求的響應越快，物流的時間價值越高。
另外，當連線考慮兩段的節點時，還有一個重要的影響因素就是連線的流向，即從起點到終點的流動方向。流向與流量密不可分，每一種流向都有一種流量與之相對應。
連線的流量與流程、數量、流速和流向一起構成了線物流能力向量的數量特徵，是衡量物流能力效率和效益的重要指標。連線的流量、數量、流速和流向結合反映了物流系統的流通規模；物流連線的數量和長度綜合反映了物流網路的覆蓋范圍，包括供應物流網路和分銷物流網路。因此，要對物流網路進行優化設計，就需要綜合提高節點和連線各物流能力構成要素。
3、網路。由節點和節點之間的連線構成網路，因此節點與節點之間、節點與連線之間、連線與連線之間物流能力的匹配和平衡是網路物流能力的關鍵所在。如前分析，物流系統的網路能力由多個物流環節的多個節點及其連線能力構成，並且最薄弱的節點或連線能力決定了整個系統的網路能力。另外，即使節點及其連線能力都滿足最基本的系統能力要求，這些能力在時間、空間甚至能力協作比例（如運輸和倉儲能薯隱力）上不夠匹配，同樣會造成系統能力的浪費，並進而削弱整體網路的能力表現。
在網路物流能力量化與優化過程中，考慮到網路能力的整體性，下列目標的研究更具綜合性、價值和意義： （1）成本目標。供應鏈的總成本問題是網路物流能力的重要體現之一，尤其是在精益型供應鏈中。
（2）流通量目標。流通能力主要體現的是各物流要素周轉貨物的能力大小，是物流系統最基礎的能力之一，其他的物流能力大都以此能力為基礎。
（3）時間目標。在供應鏈中，產品的製造、加工、運送都需要花費時間，尤其是節點內和節點間的加工與運送時間，快速響應和譽手前基於時間的競爭使得時間問題日益突出，應該作為重要目標進行研究。
（4）多目標。同時考慮供應鏈成本與時間、多品種柔性與時間、流通量和柔性、流通量、柔性和時間的混和多目標問題。
鑒於物流對於供應鏈績效的重要影響，如何從能力的角度對供應鏈中的整體物流過程進行研究就顯得極為重要。目前關於物流能力的理解大多集中於企業層面，本文將其拓展到供應鏈層面，並就供應鏈物流能力的內涵從獨特性、整體性、時效性和相對穩定性角度進行了闡釋。根據物流活動的性質、物流系統的抽象特徵和物流能力構成要素特點，構建了供應鏈物流能力的體系結構與框架。並且，初步對供應鏈物流能力的量化進行了探討，並從節點、路線和網路三個方面對物流能力優化中的主要影響因素和優化方向進行了總結和歸納。

㈥ 物流運輸系統設計時應考慮哪些因素

物流運輸系統設計時，應從以下幾個方面進行考慮：

1、服務性，在為用戶服務方面要求做到無缺貨、無貨物損傷和丟判余失等現象，且費用便宜；

2、快捷性，要求把貨物按照用戶指定的局漏地點和時間迅速送到；

3、有效地利用面積和空間，雖然我國土地費用比較低，但也在不斷上漲，特別是對城市市區面積的有效利用必須加以充分考慮，應逐步發展立體設施和有關物流機械，求得空間的有效利用；

4、規模適當化，應該考慮物流設施集中與分散的問題是否適當，機桐沖爛械化與自動化程度如何合理利用，情報系統的集中化所要求的計算機等設備的利用等；

5、庫存控制，庫存過多則需要更多的保管場所，而且會產生庫存資金積壓，造成浪費。因此，必須按照生產與流通的需求變化對庫存進行控制。

(6)物流網路節點設置應考慮的問題擴展閱讀：

物流運輸系統的構成要素：

1、人的要素，人指的是勞動者，是所有系統的核心要素，也是系統的第一要素。

2、財的要素，是指物流中不可缺少的資金。資金是所有企業系統的動力。

3、物的要素，包括物流系統的勞動對象，即各種實物。

4、信息要素，包括物流系統所需要處理的信息，即物流信息。

㈦ 物流系統的特點和物流系統控制的原則分別是什麼

1物神和物流系統中每一個子系統都達到最優，則系統整休一定最優。
2分系統的目標必須服從於系統整體的目標。
3系統分析一種決策輔助技術。
4.避免次優化，就是要確保各個子系統目標的最優，此時系統總目標可能不是最優的。
5系統的縱向分析，是指要從許多錯綜復雜的因素中找出主要因素。
6.使用模型進行系統分析，可完全表現現實系統中所有本質與非本 質因素的影響。
7.結果變數是環境變貴與決定變數的函數。
8.評價變數為結果變數的函數。
9.時間序列分析預測法是一種定性預測法。
10.改進}n務是物流戰略決炙的目標之一。
11.流通加工是在物流過程中的輔助性加工活動。
12，按系統工程的觀點，整體功效一定高於各部分功效之和。
13時間價值產生於運輸過程。
14.在系統效益分析中，所有的效益都是可以以貨幣形式來衡量的。
15.區域物流系統的布局原則應該按照「經濟區域」而不是按照「行政區域」進行口。
16物流網路的關鍵要素就是線路和節點。
二、填空題(每空1分，共32分。若某題中空格不止一處，請在答題時標明順序。)
1.物流網路中的線路一般具有如下特點:___________、___________、選擇性、___________、___________、___________。
2.企業戰略層的規劃是___________，戰術層規劃是___________，運作層的規劃則是___________。
3.系統工程方法論的6個基本原則是:___________、___________、系統目標優化原則、___________、___________和系統創造原則。
4，區域物流系統的結構可以歸納為___________大服務領域、____________個墓礎平台、___________個企業和一個產業宏觀發展政策環境。
5.系統分析過程中應遵循的四條原則分別是:___________、___________、___________和定性分析與定量分析相結合的原則攜世。
6.預測的基本原理有:可能性原理、___________原理、___________原理、___________原理和原理。
?.物流系統的評價指標體系通常應包括:___________、___________、___________、資源
性指標、
8.在風險型決策問題中，若某種狀態的概率遠大於辯瞎肢其他狀態的概率，就可以忽略其他狀態，而只考慮概率最大的這一狀態。這就是所謂__________准則，
9，以存放貨物為主要職能的節點，稱為___________。
I10.建立系統模型的基本要求有:___________、___________和___________。
三、何謂霍爾三維結構?請完整繪制出霍爾三維結構圖。(9分)
四、簡答題（16分，每小題4分)
3.何謂次優化?如何避免次優化?
2.簡述建立和使用物流系統模型的必要性。
3.何謂廣義的和狹義的區域物流?
4.簡述系統創造思維的兩條基本原則。
六、分析題
某貨場計劃貸款修建一個倉庫，初步考慮了三個建倉庫的方案:1)修建大型倉庫:2)修建中型倉庫;3）修建小型倉庫。由於對貨物量的多少不能確定，對不同規模的倉庫，其獲利倩況、支付貸款利息及營運費的枯況都不同。經初步估算，編制出每個方案在每種不同的貨物量不同的損益值，如表(1)所示。
方案
貨物量
損益值（萬元）
貨物量大
貨物量中
貨物量小
建大型倉庫
100
60
30
建中型倉庫
60
70
50
建小型倉庫
40
50
60
試分別按樂觀准則、悲觀准則、折衷准則、後悔值准則確定倉庫的修建方案。〔其中折衷准則的樂觀系數取為0.7〕（16分，每種方案4分)

㈧ 電子商務中物流方案的重點考慮因素有哪些

電子商務中物流方案的重點考慮因素主要分為五個方面:

1. 信息化
   
   電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的資料庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標准化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術(BarCode)、資料庫技術(Database)、電子定貨系統(EOS:ElectronicOrderingSystem)、電子數據交換(ElectronicDataInterchange，EDI)、快速反應(QuickResponse，QR)及有效的客戶反映(EffectiveCustomerResponse，ECR)、企業資源計劃(EnterpriseResourcePlanning，ERP)等技術與觀念在我國的物流中將會得到普遍的應用。信息化是一切的基礎，沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用於物流領域，信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。
   
   2.自動化
   
   自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化，另外還可以擴大物流作業能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。物流自動化的設施非常多，如條碼/語音/射頻自動識別系統、自動分揀系統、自動存取薯核沖系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等。這些設施在發達國家已普遍用於物流作業流程中，而在我國由於物流業起步晚，發展水平低，自動化技術的普及還需要相當長的時間。
   
   3.網路化
   
   物流領域網路化的基礎也是信息化，這里指的網路化有兩層含義：一是物流配送系統的計算機通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯系要通過計算機網路，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網路通信，比如物流配送中心向供應商提出定單這個過程，就可以使用計算機通信方式，藉助於增殖網(ValueAddedNetwork，VAN)上的電子定貨系統(EOS)和電子數據交換技術(EDI)來自動實現，物流配送中心通過計算機網路收集下遊客戶的定貨的過程也可以自動完成；二是組織的網路化，即數殲所謂的企業內部網(Intranet)。比如，台灣的電腦業在90年代創造出了「全球運籌式產銷模式」，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產，生產採取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，採取外包的形式將一台電腦的所有零部件、元器件、晶元外包給世界各地的製造商去生產，然後通過全球的物流網路將這些零部件、元器件和晶元發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。這一過程需要有高效的物流網路支持，當然物流網路的基礎是信息、電腦網路。
   
   物流的網路化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。當今世界Internet等全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路化提供了良好的外部環境，物流網路化不可阻擋。
   
   4.智能化
   
   這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸(搬運)路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經營管理的決策支持等問題都需要藉助於大量的知識才能解決。在物流自動化的進程中，物流智能化是不可迴避的技術難題。好在專家系統、機器人等相關技術在國際上已經有比較成熟的研究成果。為了提高物流現代化的水平，物流的智能化已成為電子商務下物流發展的一個新趨勢。
   
   5.柔性化
   
   柔性化本來是為實現「以顧客為中心」理念而在生產領域提出的，但要真正做到柔性化，即真正地能根據消費者需求的變化來靈活調節生產工藝，沒有配套的柔性化的物流系統是不可能達到目的的。90年代，國際生產領域紛紛推出彈性製造系統(FlexibleManufacturingSystem，FMS)、計算機集成製造系統(，CIMS)、製造資源系統(，MRP)、企業資源計劃(ERP)以及供應鏈管理的概念和技術，這些概念和技術的實質是要將生產、流通進行集成，根據需求端的需求氏宏組織生產，安排物流活動。因此，柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。這就要求物流配送中心要根據消費需求「多品種、小批量、多批次、短周期」的特色，靈活組織和實施物流作業。
   
   另外，物流設施、商品包裝的標准化，物流的社會化、共同化也都是電子商務下物流模式的新特點。（摘自長風網）
   

   希望對你有幫助！

㈨ 物流節點的類型分析

物流節點是物流系統的重要組成部分，是組織各種物流活動，提供物流服務的重要場所。現代物流發展了若干類型的物流節點，不同的物流節點對物流系統的作用是不同的。很多地區在進行物流規劃時，對於物流系統中的層次關系界定不清，各地規劃的物流節點類型缺乏統一標准，造成物流中心、物流園區等名詞大量混用的現象。由此導致物流節點總體指導思想、層次關系及其相應功能界定等諸多方面的混亂。進而出現了某些物流中心的布置緊鄰鐵路編組站、機場、港口；或者周圍至少有兩種以上的運輸方式相連，要求面積至少100hm2，且周圍留有足夠的發展空間，附近有從事運輸、倉儲的物流企業，特別是有一些大型的國際著名的物流企業。而有些物流園區完全建在市中心地區，且周邊交通條件不好，有些又建在遠離市區的公路交匯處，造成了園區在短時間內很難吸引各種類型的企業入駐等錯誤理念。這些問題影響了政府和企業發展現代物流方面的合作與分工。因此，深入探討物流園區、物流中心等物流節點的概念及其相互關系，可以明確政府和企業在現代物流發展中的合理定位。 物流節點一般被分為3種類型。由於配送中心一般是按照市場的需求進行布設，所以只桐培仿對物流園區和物流中心的概念作進一步辨析。
關於物流園區的概念，國內尚無確切定義，根據物流園區的特徵，可表述：物流園區是在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集散體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務的新型物流業務載體。
物流中心則是綜合性、地域性、大批量的貨物物理位移轉換集散的新型設施設備的集合，它把物流、信息流融為一體成為產銷企業之間的中介組織和現代物流活動的主要載體。
物流園區與物流中心的區別
物流園區是物流中心發展到一定階段的產物，是多個物流中心的空間集聚載體。
從許多學者對物流園區和物流中心的概念解釋中可以歸納出物流園區和物流中心的不同點。
(1)功能不同。物流園區具有多式聯運、綜合運輸、干線終端運輸等大規模處理貨物和提供服務的功能。物流中心則主要是分銷功能，並且具有貨物運輸中轉功能，且以配送業務為主。
(2)用地的要求不同。物流園區要求物流企業及相關的中梁一些輔助企業在園區內聚集，且基礎設施相對齊全，要處理的物流量大，必須在其周圍留有適當的空間為以後發展之用，所以物流園區要求用地充裕且具有擴展性。而物流中心在這方面沒有如此嚴格的要求。
(3)改善城市交通環境的影響程度不同。物流園區一般建在遠離市中心的地區，布設在城市外圍或郊區，同時注重園區與城市對外交通樞紐的聯動規劃建設，所以對改善城市交通環境的影響程度較大。而物流中心主要是以配送業務為主，要求以快速准時為客戶提供服務，因此，在空間距離上應盡量靠近需求點，並且要有連接市中心的快速幹道，所以物流中心對改善城市交通環境的作用不是很大。
(4)服務對象不同。物流園區應有綜合性的基礎服務設施，且面向全社會提供服務。物流中心則只在局部領域進行經營服務。
(5)對市場的要求不同。物流園區內聚集了很多的供應商，生產商、銷售商和第三方物流企業，所以要求物流園區所服務的市場是多樣化的。物流中心僅具有第三方物流企業的功能，所以服務的市場一般是專業化的。
(6)經營、管理方式不同。物流園區不一定是經營管理的實體，物流經營企業之間的關系可以是資產入股、租賃、合作經營或聯合開發。物流中心則是物流經營和管理的實體。
(7)政府給與的政策不同。政府為了吸引各種企業在物流園區內聚集，使其獲得規模效益、范圍效益，進而降低物流成本，政府通常為入駐的物流企業提供各種優惠政策。而對物流中心這樣的優惠政策較少。
因此，某一物流節點是建設物流園區還是物流中心，應由所服務地域空間的軟硬體環境所決定。只有當物流節點選擇的類型對空間的特殊要求與所服務空間所提供的軟硬體環境相適應時，物流節點選擇的類型才是正確的，才能促進物流系統和地區經濟的發展。 物流節點類型的確定具有一定模糊性，難以找到嚴格確定類型的量化標准。因此，採用模糊聚類方法比較適合解局纖決這種問題。
模糊聚類分析是指從一批樣本的多個觀測指標中，找到度量樣本之間相似程度的統計量，構成一個對稱的相似矩陣，在此基礎上尋找樣本之間和樣本組合之間的相似程度，按相似程度大小將樣本逐一歸類形成一個親疏關系譜系圖，用以觀察分類對象的差異和聯系。
分類指標體系的建立
建立分類指標體系應盡可能全面地考慮各種因素，以達到客觀評價物流節點的類型與物流節點所服務區域的類別適應性的目的。
1、物流節點發生的物流量及其發展水平
由於物流節點的建設投資大、建設周期長，所以物流節點的類型確定不僅要適應現在發展的需要，還要適應將來發展的需要。故指標的取值應取近期、中期和遠期的平均值。本文取用的分別是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。
(1)物流節點的物流量。是反映物流節點作業能力的指標。傳統上反映物流量的主要指標是吞吐量和周轉量。但是，這兩個指標無法適應多種物品小批量、高頻度的趨勢，如物流節點的顧客距離較遠，則周轉量越大，費用也越高。如以噸公里最大為決策目標，則物流節點與顧客的距離越遠，周轉量越大。這顯然違背設置物流節點的根本目的。故本文採用第三方物流作業量進行衡量。
(2)物流節點作業量的發展水平。可以採用第三方物流作業量的增長率加以衡量。
2、工商業發展水平
工商企業是物流服務需求主體，工商業的發展水平高，則說明對物流服務的需求或潛在需求大。物流節點在此布局，一方面要考慮有助於促進當地工商業的發展，另一方面應便於吸引物流企業入駐，提高運營效益。這是判定物流節點類型的重要依據。
(1)工業發展水平。較大的工業發展規模對於物流節點的發展具有很大的支持作用，有利於大型物流園區的建設和運營。該指標採用工業增加值加以衡量。
(2)工業市場物流客戶潛在規模。這對投資於物流節點的企業有重要影響，有利於高層物流節點的發展。此指標可採用工業總產值500萬元以上工業企業數進行衡量。
(3)地區零售市場規模。國民經濟各有關行業通過各種渠道向居民和社會集團供應生活消費品，均需要通過物流服務得以實現，其規模大小對於建設不同層次的物流節點具有重要影響。此指標可用社會消費品零售總額加以衡量。
(4)工業總產值。以地區工業總產值進行衡量。該值越大，表明該物流節點所服務地區的工業實力越強，物流節點提供的物流服務的功能也越全面。
(5)商業發展水平。此指標可用批發零售貿易總額加以衡量。
(6)與物流相關行業的產值。運輸、倉儲是物流環節中最重要和最基本的環節。同樣運輸、倉儲業的發展水平也可以用來衡量物流節點所服務區域的物流服務需求程度的高低。採用運輸倉儲業產值占 GDP的百分比加以衡量。
3、對外經濟貿易發展水平
(1)進出口貿易發展規模。此指標用進出口貿易總額加以衡量。
(2)進出口企業規模。可採用有進出口實績的企業數加以衡量。
4、區域交通運輸區位優勢
物流節點作為物流諸要素活動的主要場所，為保證物流作業的順暢進行，必須具有良好的交通運輸聯絡條件，
(1)物流節點所在區域的貨物運輸量。可以從一個側面表明運輸物流市場的供給情況，反映運輸業的發展水平。一般包括鐵路、公路貨運量和港口吞吐量。此指標可用地區貨物運輸總量加以衡量。
(2)交通通達度。用路網密度能很好地表明物流節點所服務地區的交通通達質量，該因素可以用鐵路網及公路網密度加以衡量。
(3)物流節點貨物平均運距。表明一般情況下物流節點可能的覆蓋范圍。可採用地區貨物周轉量與地區總貨運量之比進行衡量。
(4)交通運輸設施的發展水平。交通運輸設施的發展水平較高的地區，較有利於未來物流節點的集疏運。可用交通運輸設施建設投資的增長率加以衡量。
5、用地條件
(1)土地價格。物流節點的建設需要佔用大面積的土地，所以土地價格的高低將直接影響物流節點的規模大小。有的區域鼓勵物流企業的發展，對在當地建設物流節點予以鼓勵支持，土地的獲得就相對容易，地價及地價以外的其他土地交易費用也可能比較低。該指標用單位土地的開發成本進行衡量。
(2)大面積土地的可得性。用預留用地規模指標進行衡量。
6、環境保護要求
物流節點的設置需要考慮保護自然環境與人文環境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾，對於大型的物流節點應盡量設置在遠離市區的地方。物流節點對環境的影響程度衡量的取值，可考慮當物流節點建在城市邊緣取值為3：建在市區取值為1；建在市中心和城市邊緣之間的取值為2。
物流節點類型的確定
以台州市為例，結合台州城市形態、交通運輸網路布局及各市縣經濟發展狀況，在城市不同方位、多種運輸方式銜接地及高速公路匯集處，規劃了11個物流節點。分別是：①椒江海門港；②路橋螺洋；③臨海大田：④黃岩新前，⑤溫嶺箬橫：⑥三門健跳港，⑦仙居白塔；⑧二門珠嶴：⑨天台新城：⑩玉環楚門；⑩仙居下各(臨海白水洋)。
1、指標的篩選
由於在「2.廣節中所建立的指標中存在著較多的信息重疊。直接用來分析問題，不但模型復雜，而且還會因為指標間存在的多重共線而引起較大的誤差，所以必須要對初始建立的指標進行篩選。其方法主要採用指標相關性分析和空間差異度分析。據以對初始建立的指標進行取捨，以構建優化的確定物流節點類型的指標體系。
從對建立的17個指標進行指標相關性分析和空間差異度分析可以得出：社會消費品零售總額和運輸倉儲業產值佔GDP的百分比這兩項指標的空間差異度均小於0.5，所以應將這兩項指標予以剔除。第三方物流作業量與地區貨物運輸總量的相關性大於0.9，且地區貨物運輸總量的空間差異度要小於第三方物流作業量的空間差異度，所以將地區貨物運輸總量這項指標精簡。
通過對指標進行分析，剔除社會消費品零售總額、運輸倉儲業產值佔GDP百分比、地區貨物運輸總量這3項指標，物流節點類型確定的指標體系由14項指標構成。
2、聚類分析
利用統計軟體SPSS的層次聚類法對11個物流節點樣本進行聚類分析，得出圖1。
由圖1看出，①、⑥、⑧號物流節點可以分為一類，剩下的8個物流節點分為一類。因為①號物流節點處於海門港的附近，⑥號物流節點處於健跳港的附近，⑧號物流節點受到健跳港的影響，這3個物流節點進出口貿易總額和有進出口實績的企業數都較大，要求這3個物流節點的服務功能要相對齊全；又有來自內地的物流量，使這3個物流節點的平均運距較大，形成輻射的范圍大，要求留有足夠的用地空間，而這3個物流節點均處城市邊緣地帶，能夠滿足用地需要。這些相似性使這3個物流節點聚為一類，具備發展物流園區的條件，所以將椒江海門港、三門健跳港及三門珠嶴3個物流節點，定位為物流園區。剩下的8個物流節點，由於並不具有明顯的物流園區條件，所以將其定位為物流中心。 對物流節點類型的確定，可以明確政府的職能。在硬體建設方面，政府應該按照物流園區、物流中心的不同特性要求，有計劃的進行基礎設施的投資與建設。在軟體方面，政府應該更加明確的加大建設物流園區的補貼力度，且為入駐物流園區的企業提供各種優惠政策。

㈩ 企業物流系統設計規劃應考慮的因素有哪些

影響物流中心合理規劃的因素很多，在進行規劃時需要考慮的主要因素為：①區域經濟發展背景資料。社會經濟發展規劃，產業布局，工業、農業、商業、住宅布局規劃；②交通運輸網及物流設施現狀。交通運輸干線、多式聯運小轉站、貨運站、港口、機場布局現狀；③城市規劃。城市人口增長率，產業結構與布局，物流中心選址不合適，往往會在主幹線通道上造成交通悔前阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率高、調度緩首困難等問題；④環境碧哪清保護與社會可持續發展。在規劃物流中心時應充分注意到環境保護和社會可持續發展問題，不僅涉及到城市交通阻塞、物流中心選址，而且涉及到籌資組建與運營以及運輸經營集約化等綜合問題。