航空公司和網路安全

Ⅰ 飛機上用手機上網是什麼感覺，會不會影響飛行安全

在現在社會中，手機已經成了人們必不可少的一個通訊工具，尤其像是工作業務比較繁忙的上班族，隨時隨地都需要用到手機，而近兩年更有消息說現在在飛機上也是可以用手機上網了，這讓許多人都興奮不已，以後大家坐飛機也可以用手機工作或是刷朋友圈了。但是這一消息並不是針對所有手機和所有情況的，在有些前提下還是會影響到飛機飛行的安全。

其實我們的手機現在都是4G甚至快要5G的信號了，一般是不影響飛機運行的，但是這並不意味著乘客就可以隨意在飛機上使用手機上網，這仍然是需要根據各家航空公司的規定來具體操作的。並且之前有網友稱在飛機上上網網速特別的慢，體驗並不好，所以飛機上網這個問題還是有待改善的。

Ⅱ 航空公司如何應對網路輿情

航空公司如何應對網路輿情
如今，網路媒體對人們工作、生活和社會輿論格局的影響日益深入，已成為社會民意的晴雨表和群眾表達訴求的重要平台。由於網路傳播的隱匿性和自由性，任何人都可以隨便發帖，網路成為了「意見的自由市場」，在一定程度上出現了網路輿情的無政府主義。一個事件通過網路媒體迅速傳播，就可能對社會產生巨大影響。若不加以重視，不及時澄清、引導和處理，輕則出現「一邊倒」的負面消極言論誤導輿情，損害政府形象；重則煽動公眾情緒，由網路走向現實社會，演變成惡性事件。
某些話題之所以引爆網路，占據熱門搜索榜首，不僅是由人們的好奇心驅使的。廣大網友雖是局外人，但不僅是看客。一些社會事件可能引起大家的共鳴，人們在感慨、評論、「吐糟」的同時，會不由自主地聯想到該如何維護自身的權益，免遭非法侵害。這就為民航的網路輿情應對工作敲響了警鍾。
當前，正值民航深化改革的關鍵時期，也是民航業加快發展的機遇期。民航運輸在為人們出行帶來便利的同時，旅客與航空公司的沖突也不斷出現。隨著《航班正常管理規定》正式發布以及《民航法》修訂稿向社會公開徵求意見，公眾對民航各項事業的關注度持續提高。我們應未雨綢繆，充分認識新形勢下加強網路輿情引導的重要性，不斷提高網路輿情引導能力，使網路成為宣傳民航發展成果、弘揚民航文化、推動民航改革的重要陣地。
一要提高對網路輿情的認知能力。宣傳工作對內凝聚力量，對外展示形象、講好故事，因此必須與時俱進，不斷創新形式、載體和路徑。互聯網作為大眾媒體，改變了人與人的交往方式，由一方被動接受過渡為雙方互動傳播，影響深遠。廣大網民地域分布廣、職業范圍大，網路輿情已經成為社會主流輿論和主要聲音。要充分認識網路輿情的熱點話題及其影響，民航單位對涉及旅客切身利益、公共安全、重大事故等熱點話題要主動出擊，不躲避、不遮掩，以坦率、真誠的態度贏得網民信任和理解。
二要提高網路溝通能力。以網民樂於接受的語言形態和活動形式進行互動，用微言傳播大義。要講究宣傳藝術，增強吸引力、感召力和說服力，改變政策宣傳簡單化、新聞語言文書化等老路子，變訓導式為引導式，變灌輸式為啟發式，使宣傳報道被廣大群眾愛讀愛看、樂於接受，呈現出生動活潑的宣傳形象。要創新信息發布渠道，提高信息甄別能力，時刻保持政治敏銳性。要掌握正確解決問題的方法，用唯物辯證法的觀點看問題，做到快速反應，及時出擊，第一時間發布權威信息，掌握輿情主導權。要關注事前、事中和事後等關鍵節點的輿情走向，及時發布事件處置的新情況，回應公眾的質疑和猜測，積極引導正確的輿情走向。

三要抓住重點，提高宣傳水平。民航是特殊行業，首要考慮的就是航空安全。此外，飛行也易受天氣和空域等因素制約。一些公眾對航班延誤的成因、航空器維修的難度、社會對空域的需求與自身的責任等一知半解甚至根本不了解，因而才出現有的人一方面對航班延誤處理結果不滿意，批評指責航空公司；另一方面，自己卻在有意無意地影響飛行秩序與安全。因此，要加強民航特色文化建設，加強民航安全知識宣傳，特別是就社會公眾普遍關心的重點問題進行解答。通過專題報道、組織采訪等形式，大力宣傳民航發展成果，正確引導輿情，傳遞正能量。
四要藉助多瑞科輿情數據分析站系統定製完善網路輿情引導機制，加強對網路輿情的監測、研判和應對。豐富信息發布形式，將傳統媒體與網路相結合，建立多層次、全方位的信息公開渠道，讓謠言止於公開。建立一套靈活有效的工作機制，明確職責分工，盡量避免職能交叉、多頭管理，做好協調與配合工作，形成合力。建立虛假信息懲處機制，利用法律對製造謠言和擾亂網路秩序的惡意行為予以打擊。

Ⅲ 在飛機上能上網嗎

飛機上可以上網，但是起飛前都要關機或者開啟飛行模式的。

1、在飛機上使用移動通訊設備會產生電磁波，對飛機的導航設備，自動駕駛儀系統產生干擾，危及航空安全。因為飛機在起飛，爬升，著陸階段是處於低高度飛行狀態，無線電導航和通訊系統可能會受到任何的電磁波干擾，從而造成嚴重的後果。然而飛機飛行到一定的高度，平穩狀態時，移動電子設備也基本上沒有信號了，此時使用也只能拍拍照，看看本地電影呢，談不上有什麼干擾了。但是航空公司為了安全起見，確保萬無一失，還是會要求全程關機或者調至飛行模式。


2、飛行模式顯然是重點應用在飛機飛行上，我們知道飛機在起飛、飛行以及降落整個過程中對於信號的要求非常高，如果信號受到干擾，可能對於飛機的正常活動產生影響，而手機等電子產品在開機的時候，要不斷的接受以及發射信號，這樣就會對飛機接受正常信號產生了很大的影響。因此在坐飛機的時候，手機都要調成飛行模式，斷絕信號。但是，現在很多情況下，在國內坐飛機都是要關機的，即便是飛行模式也不可以。


3、部分航線已經具備上網功能。中國民用航空局表示，近年來，為了滿足廣大旅客需求，根據中國國情，經過技術測試、規章修訂等一系列工作，認為開放機上攜帶型電子設備（PED）使用的條件已基本成熟。(3)航空公司和網路安全擴展閱讀國際上航空公司提供網路服務已經屢見不鮮，但在國內的低成本航空中還鮮有嘗鮮者。一方面是飛機改造成本巨大，另一方面，WIFI的商用化一直沒有找到行之有效的商業運營模式。

Ⅳ 飛機上有沒有網路用

有的，飛享互聯和海航簽約的機型就能實現機上WiFi的功能，飛享互聯與海航已簽約了650架飛機整體15年的運營權，並且從今年6月16日到至今，飛享互聯已經完成近47架飛機的區域網裝機工作

Ⅳ 飛機接入互聯網的主要難點在哪

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作者：潘運濱
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來源：知乎

技術上的難點：

1、艙內布局改造和設計

實現飛機上網有兩個方面，一個艙內區域網，一個廣域網。都需要一套基礎設備系統，比如專用的伺服器、專用的路由器、專用的調制設備、粗重的專用線材、變壓器等。這些設備在結構和重量乃至性能上，與地面設備有著本質不同，目前此類設備的供應商都在美國，有些設備還是美軍的兵工廠生產出來的。

通常意義上，這些設備需要安裝在電子艙的。但是為了網路信號能均勻分布到艙內，並盡量實現效果類似於地面的體驗、防止信號串擾，就需要重新設計艙內分布方案。這些分布方案，需要改造飛機內飾，甚至改動飛機部分結構，這就需要非常精密的設計方案，並取得局方認可、認證。嚴格講，這種認證需要一架一架的來，不能標准通用。

如果是衛星鏈路的上網方案，還需要在飛機頂部蒙皮上打孔，在蒙皮外安裝一個承重架，在承重架上安裝衛星天線，並在天線上覆蓋整流罩。而且，整流罩還不能是全封閉的，還得通風散熱。

如果是地空互聯的上網方案，不光需要在飛機頂部蒙皮上打孔、安裝GPS接收天線，還需要在尾部下方安裝小翼天線，等於上下都需要改動飛機蒙皮。

2、信號串擾的優化

如前所述，為了保證信號能有效的覆蓋機艙，設計師犧牲了飛機蒙皮和艙內空間和內飾——無法將設備安置在電子艙。但是就算是做出了這么大的犧牲，也無法將路由性能發揮到很大。因為飛機就像一根大天線，對信號的干擾程度很大，艙內各種反彈、放大、阻塞和串擾，使得WiFi信號不是那麼好控制，大大增加了性能優化的困難程度。

同時，一個客艙內一般需要3-6個專用路由器，這些路由器之間，也會相互串擾。造成信號不是很穩定。需要非常漫長和細致的調優工作。出於安全考慮，飛機上的網路設備需要各種控制，比如插播緊急通告時，需要即時斷網等等，都需要在硬體安裝完備的基礎上進行大量的軟體開發和信號測試。

3、設備尚未國產化

目前幾家主流的設備供應商，不是在美國就是在歐洲，取得FAA適航認證的供應商屈指可數，所以他們很容易結成聯盟，形成壟斷，高價銷售。而想實現自主研發的設備（並不難），能通過FAA的STC認證，就變得非常困難，不光時間不可控，成本上也不會低於1000萬美金。目前，取得STC 認證的路由器供應商，是摩托羅拉，不是被谷歌後來被聯想收購的那部分資產，而是當初沒賣的那部分業務。

整體上，在整個供應鏈上，中國的航空公司，乃至全球的航空公司，都比較弱勢，幾大供應商，特別是取得認證的供應商，不光賺錢，而且神氣。

成本和政策上的難點：

1、根據中國的無線電委員會的規定，空中的設備尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，這就讓本來就優化起來極其困難的信號傳輸和串擾問題雪上加霜。國外早就開放了，國內不讓用屬於不作為吧。

2、如果是衛星鏈路方案，會面臨中國衛通和電信衛通的博弈。中國衛通有衛星，無地面接收站，無牌照；電信衛通無衛星，有地面接收站，有牌照。按說這兩家好好合作，問題就解決了，但偏偏人家是競爭對手關系。現在因為中國衛通的人事地震，估計電信衛通能趕到前面去，畢竟沒有衛星，可以租用亞太衛星的轉發器，從香港實現落地。估計南航和東航就是採用的這個路徑。

3、如果是地空互聯方案，需要基於運營商鐵塔進行改造，也就是在現有鐵塔上加裝對空發射裝置，這個任重而道遠，要想實現全國主要航路的覆蓋，沒200-300個鐵塔是不行的。不管是資金成本，還是時間成本，都面臨較大風險。國航飛成都的飛機實現上網，就是通過在航線下面改裝鐵塔實現的，貌似效果一般。況且，改裝鐵塔的方案對飛機的傷害要大於衛星方案，而且相比衛星，局限性更大，飛機必須固定在這條航線上才能上網，改飛其他下面沒有鐵塔的航線，或者飛國際航線（跨海無鐵塔），也都不能用。

決策上的難點：

如前所述，目前沒有一個完美的方案，而航空業是一個極度保守的行業，畢竟安全是生命線。所以，選擇一個方案試錯，對很多航空公司的決策層來說，是一個非常大的困難，難度高於技術問題和成本問題。

Ⅵ 印度航空450萬數據被黑客盜取，航空公司將承擔怎樣的責任

在一家大型航空公司報告的最新違規行為中，黑客竊取了全球約 450 萬印度航空乘客的數據。印度航空公司在周五晚些時候發布的一份聲明中表示，姓名、信用卡號碼和護照信息都被盜取了數據。這家國有巨頭表示正在“保護受感染的伺服器”，並在數據安全方面使用“外部專家”，並與信用卡公司合作。

為大部分航空業提供 IT 備份的 SITA 當時表示，它已成為影響許多航空公司的“高度復雜攻擊”的目標。印度航空是星空聯盟航空公司聯盟的一部分，SITA 負責其飛行常客計劃的計算機操作。聯盟中的其他航空公司在 3 月份就網路攻擊向乘客發出警告，但大多數航空公司表示，他們只訪問了姓名和飛行常客號碼。

然而，印度航空的客戶不太可能是 SITA 黑客的唯一受害者。 該公司在一份聲明中告訴 Bleeping Computer，多家航空公司的客戶受到影響，包括乘坐紐西蘭航空、國泰航空、芬蘭航空、濟州航空、漢莎航空、馬來西亞航空、SAS 和新加坡航空的旅客。

Ⅶ 在網上訂機票安全嗎

只要所屬網路系統環境和電腦本身系統環境安全，可以放心使用網上訂票及網上付款。如果覺得付款不安全，可以選擇出票後當面付款（比如：攜程）

Ⅷ 在飛機上到底能不能上網

航空專業博士。

首先要肯定的是，飛機上當然可以上網！不然如何與地面基站通信？如何接受各類消息？如何提前知道前方有大片積雨雲？前方有鳥？應為地面的狂風暴雨而需要延遲降落？

飛機即通過那個小天線通

中國民航局將使用許可權下發給了各大航空公司，由航空公司決定是否可以使用，當然，為了賺錢和吸引客戶，航空公司也會不遺餘力地發展科技，提供最為便捷的服務。

歡迎一起討論！！！

Ⅸ 航空公司的 安全信息管理員是做什麼的

你好！
計算機及網路設備軟硬體由於設計的時候設計者可能沒考慮周全，實際上存在很多可讓人利用的漏洞，如果這些漏洞讓人利用對於航空公司的業務系統會造成重大的安全隱患，造成不可估量的損失，信息安全專業就是針對現有已發現的漏洞規律來防範已有的漏洞，所以我想航空公司的信息安全管理員是負責航空公司的計算機信息安全的，當然常規信息的保管維護也可能屬於他們的職責范圍，他們是對付黑客及非法利用信息的專業人員
打字不易，採納哦！

Ⅹ 為什麼一些國外的國際航班上可以上internet，還可以打電話這明顯違反飛行安全條例啊！

原因在於，航空公司願意在飛行器上加裝一些為旅客提供服務的設備的話，就可以選擇和駕駛室對地通信沒有干擾的頻率或者設備，這些設備的接入方式和你在家，在地面上使用的設備是完全不一樣的，一般來說，你要使用的話，要支付昂貴的流量費用。所以，你在家，在地面使用的通信，網路，連接設備仍然是不可以在飛行器中使用的！但是使用航空公司加裝的機上網路連線設備，你就可以上網了。