斑馬網路為什麼能吸引投資國家隊

1. 新斑馬乘風破浪

撰文|方如意??編輯|周長賢

5年前，當阿里與上汽基於對互聯網汽車的共識選擇成立一家合資公司時，因為其混血的體質，而為其賦名「斑馬」。敲定這一名字時眾人或許不會想到，數年之後，斑馬的名字竟然與現實構成了另一重映射。

每年，在非洲的波札那，成千上萬的斑馬為了尋找寶貴的水源，會選擇遷徙，穿越廣袤的馬卡迪卡迪鹽沼。

而開創了互聯網汽車概念的斑馬網路（以下統稱斑馬），也正在進行一場遷徙——朝著理想中的智能汽車圖景。去年8月，阿里與上汽對斑馬進行戰略重組，阿里成為斑馬第一大股東，同時阿里將旗下YunOS操作系統（已更名為AliOS）整體知識產權及業務注入斑馬。

今年5月，斑馬與AliOS的戰略重組正式完成，新斑馬在CEO郝飛之外特設聯席CEO一職，由AliOS的創始團隊成員張春暉出任。

到今天，這場戰略重組已進行將近一年，斑馬亦藉由這次重組，完成了自身戰略定位的遷徙——就在兩周前於上海召開的世界人工智慧大會上，張春暉發表了一次主題演講《邁向協同智能的出行生態》。透過他的演講不難發現，重組後的斑馬，擁有的視野更加寬闊，對自身的定位則更加底層。曾經的互聯網汽車締造者，正著力成為最前瞻的智能汽車賦能者。

斑馬最新的主視覺中PoweredbyAliOS更顯現

相較於過去供應商多提供打包方案的模式，賦能模式對車企自身的開發能力會提出更高的要求。但肖楓稱，在與車企的技術合作中，他發現車企轉變的決心與速度比預想中更快。斑馬最初與車企合作時，與他打交道的都是非常傳統的汽車人，但近兩年與肖楓接觸的，多是帶著新思維的少壯派工程師。

深蹲下去，構築以底層能力賦能車企的新模式的同時，重組後的斑馬顯然也跳到了更高的維度，重新思考了自己能提供的能力邊界。

如果此前對斑馬的業務不甚了解，聽了張春暉在人工智慧大會上發表的演講後，你甚至會以為這是一家自動駕駛公司。因為其演講的大半篇幅，都留給了人機共駕、車路協同、自動駕駛。

當張春暉代表斑馬開始密集談論這些詞彙時，這意味著斑馬瞄準的，已經不僅僅是和車企談論人車交互、智能座艙，而是開始以自身為基點，向汽車行業乃至出行行業輸出一個智能汽車操作系統。

為此，斑馬制定了一套智能車機、智能座艙、整車智能三步走的戰略。在此之前，斑馬的團隊也的確打造過AR-driving這一作為輔助駕駛功能作為亮點，但它未形成一套系統化的智能駕駛能力。

而在斑馬重組、張春暉到來後，一套以阿里體系為基礎，斑馬為出口，面向汽車、出行行業的智能汽車操作系統正在建設、成型中——AliOS連接各種感測器、計算單元，達摩院輸出其自動駕駛感知、模擬等能力，高德提供高精度地圖，千方科技提供車路協同能力，千尋位置提供高精度定位······

張春暉過往在菜鳥ET物流實驗室負責打造無人物流車的任職經歷，以及他在世界人工智慧大會這一國際性行業會議上對「人機共駕、車路協同」的力捧，意味著斑馬要打造一個支持自動駕駛能力的智能汽車操作系統絕非空穴來風。

當然，沿著「Poweredby」的模式，斑馬日後若對外輸出智能汽車操作系統也將是開放的、留給合作夥伴充足開發空間的。

實際上，無論是基於智能交互還是在自動駕駛的智能汽車操作系統建構上，斑馬都在向底層靠攏，從而把應用層的發揮空間盡量留給生態合作夥伴。對此，肖楓向路由社形容，斑馬要做的，是提供一套工具鏈，搭建一個樣板間。斑馬產品總監劉欣則表示，既然選擇了做智能汽車操作系統，那麼目標就是在其之上生長出一套生態。

可以說，「Poweredby」的賦能模式，與「人車路融合的感知、連接、計算平台」定位，正是重組後斑馬的一體兩面，也會是斑馬朝向智能汽車、出行行業縱深前進時最基礎的特徵。或者說，這映射著每一家成功的平台型公司恪守的信條——在成就每一方合作夥伴的過程中成就自己。

結語：

2016年，互聯網汽車榮威RX5橫空出世，斑馬引領一時風潮。四年過去，互聯網汽車的概念在被整個行業接受、流行後，甚至在快速變化的形勢下成為了過去式。伴隨著行業的快速變化，斑馬本身主動進行了多次迭代。

毋庸置疑，斑馬既是智能汽車行業的先行者，又是推動行業滾滾向前的主要動力之一——每一次迭代，斑馬的理念和實踐都會為智能汽車行業帶來新的啟發。在斑馬提出一個想法後，行業後續的產品往往會學習、跟進。

立足眼下，斑馬完成不久的重組，更是其發展過程中前所未有的一次版本更迭。按照互聯網行業的說法，新斑馬應該被稱作斑馬2.0，或斑馬PLUS，又或者兩者皆可——無論如何，在其賴以生存的汽車、出行產業的軟硬體環境變化時，斑馬已經通過一次遷徙，獲得對環境新的適應性。

並且，斑馬不僅僅是一隻單打獨斗的斑馬，如今重組後的斑馬，正在聚攏更多的力量，實現著對汽車、出行產業的連接和賦能。

有人問，斑馬驚人的適應性和總是能影響行業的能量究竟來自哪裡？答案或許有很多，在采訪的最後，路由社與劉欣的對話也許值得參考。

「三年後，斑馬將是什麼樣？」

「這果然是一個汽車行業的問題。在互聯網行業，三個月之後是什麼樣都想像不出來。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 車聯網入口之爭

作者丨何奇
編輯丨郝秋慧
智能汽車是繼智能手機之後又一大流量入口。
傳統企業與車聯網的結盟日益常態化了。近日，上海博泰獲得小米集團B輪戰略投資。在過去幾年中博泰與小米集團已經有多次深度溝通。本次投資，小米以戰略投資人注資博泰，同時雙方將在軟體、硬體、語音多場景交互等方面開展全方位的合作。
無獨有偶，億歐汽車從斑馬網路獲知，其已經和美的集團、360集團建立了基於IoT車家互聯的深度合作。
近年來，隨著智能汽車產業快速發展和普及，車聯網作為智能汽車的技術基礎，是實現萬物智聯的重要平台之一，傳統企業的新視界被打開，汽車成為新的智能硬體，承載的市場價值不亞於智能手機。埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務。
東方證券表示，車聯網已經成為5G落地的重要場景之一，有望成為未來政策重點支持領域。伴隨產業政策的不斷落地和完善，相關互聯網巨頭和通信巨頭產品的新產品發布，車聯網行業加速成熟趨勢化明朗，景氣度也將持續提升。
傳統互聯網企業已將移動互聯網的市場瓜分得差不多了，車聯網作為新的商業戰場，才剛拉開競爭的序幕。
車聯網/123rf.com.cn
入口之爭
歷史總是驚人的相似。
在移動互聯網風起雲涌的時代，智能手機作為其發展的重要載體，價值堪比電腦對互聯網的發展。面對移動互聯網發展的重大機遇，傳統互聯網企業紛紛踏至，新興企業異軍突起，都把目光投向了智能手機，加快了中國移動互聯網產業的發展速度。
如今，歷史正在重演。
智能汽車搭載了先進感測器、控制器、執行器等裝置，同時運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新技術，可以實現部分或完全自動駕駛功能，汽車已經由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變。而單從車聯網產業鏈來看，就便是一個萬億級規模的市場。
麥肯錫預測2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，而摩根斯坦利估算，未來自動駕駛汽車60%的價值將源於軟體。華為近期也表示，未來汽車價值的構成 70% 不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟體，以及計算和連接的技術。
從傳統企業到互聯網巨頭，再到創新企業林立，大家都在爭奪車聯網這一流量入口，產業競爭也變得格外的激烈。操作系統作為智能硬體的靈魂，車聯網操作系統在智能汽車中的地位舉足輕重，上面承載應用，包括娛樂、地圖、資訊等，下層連接通信網路、車輛感知等系統。
製表人/億歐汽車商業分析員何奇
擁抱車聯網，就能有機會分食智能汽車所帶來的巨大流量價值。此時，BAT已經形成三足鼎立之勢。
2015年是互聯網巨頭們進入車聯網的關鍵一年。像網路發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網。與此同時，阿里與上汽集團投資10億元成立斑馬網路，合力打造互聯網汽車；騰訊與長安汽車孵化除了梧桐車聯，並成立車聯網事業部。
隨著車載系統的日益成熟，BAT開始發力小程序，並將各自的小程序生態搬進了汽車。BAT入局車聯網是將汽車看成了未來的流量入口，而車載小程序實際上就是BAT爭奪車端流量的工具。從底層的操作系統，再到如今的小程序「上車」，互聯網企業競爭從2B直接上升到了2C。
不同的時代大家都在找通往商業核心的捷徑，車聯網時代的入口已經被打開了。
萬物互聯/123rf.com.cn
賽道變擁擠
「不造車」的華為比任何一家車企都要高調。
華為在車聯網走的是技術路線，主攻智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五個方面。從技術到生態，華為在智能汽車領域無孔不入，手握鴻蒙系統和HiCar，又聯合18家車企成立「5G汽車生態圈」，華為成為「增量部件」供應商的目標又近了一步。
近日，繼傳統ICT廠商入局車聯網之後，小米戰略投資博泰車聯網，吸引了行業目光。
小米創始人、小米集團董事長兼CEO雷軍極其看中車聯網這一賽道，他認為車聯網是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。
2020年，小米在成立滿十年之際，進行戰略升級，加碼5G+AIoT超級互聯網風口。與華為一樣，小米希望通過手機和車聯網系統相連接，將小米的智能硬體與智能汽車打通，經過了「從人到物」、「從人到人」的連接過程之後，最終實現「物與物」的連接。
博泰創始人應宜倫認為，在未來萬物互聯的時代中，車輛將會成為移動中心，汽車不僅能夠連接人，還能夠連接汽車、智能家居，甚至是未來的智慧城市以及生活服務。
除了注資博泰，小米去年直接投資了小鵬汽車4億美元。據悉，小米和小鵬汽車在智能手機和智能汽車互通方面，已經開展了深入的合作。
想要打通「人-車-家」互聯的並不止小米，車企、車聯網公司和家電企業跨界布局打造「汽車+智能家居」的物聯網生態圈正方興未艾。
近日，美的與斑馬網路建立合作，展開基於IoT車家互聯的深度合作。從美的牽手斑馬智行背後可以看到，其在布局智能家居上，不再局限於本行業的供應鏈和銷售渠道，而是通過與車聯網跨界融合，打造智能家居入口。
據了解，早在2016年，美的在其智慧家居成果發布會上宣布，與上海通用安吉星達成國內首個智慧家居與車聯網應用戰略合作應用，實現「人-車-生活」的智能互聯。
東方證券表示，車聯網已經成為5G落地的重要場景之一，有望成為未來政策重點支持領域。伴隨產業政策的不斷落地和完善，相關互聯網巨頭和通信巨頭產品的新產品發布，車聯網行業加速成熟趨勢化明朗，景氣度也將持續提升。
隨著傳統企業的覺醒，車聯網競爭賽道也將變得更加擁擠。
生態共贏
當前，車聯網處在規模爆發的前夜，萬物智聯即將開啟人們生活的新時代。
今年2月，國家發改委等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，對中國智能汽車的發展做了詳細的規劃：2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業動態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成；2030年-2050年，中國標准智能汽車體系全面建成，智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需求。
在國家政策的推動下，車聯網煥發出了新一輪增長機遇。
智能網聯/123rf.com.cn
工信部信軟司軟體產業處調研員傅永寶表示，車聯網是汽車行業工業技術軟體化的重要載體，它將推動我國汽車製造業向數字化、網路化和智能化的方向實現轉型升級，從而取得更多創新突破以及行業的跨越式發展。
在億歐汽車看來，車聯網在加速全球汽車產業結構重塑的同時，也在加深各行各業跨界融合。想要實現真正的車聯網願景，不同產業之間的跨界聯盟是必不可少的，因為車聯網不會留給一家企業「獨舞」的機會。
從去年國內首次「跨晶元模組、跨終端、跨整車、跨安全平台」的C-V2X應用展示上可以看到，一汽、上汽、東風、寶馬、奧迪等20餘家中外整車企業，與30餘家晶元模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商進行演練，體現了車聯網行業靠單打獨斗是走不通的。
一句「你好，斑馬！打開客廳的燈，打開客廳的空調，打開加濕器……」，看似簡單的語音操作，其背後是傳統電器廠商、車聯網企業和車企三者之間不同生態和技術的緊密融合，在為生活出行創造便利的同時，大家都實現了利益共贏。
當前，從上層應用來看，互聯網企業以及傳統的智能硬體廠商，紛紛通過結盟的形式，為自己構建一座堅固的生態壁壘，希望在車聯網產業占據一席之地，把持住流量入口，繼續延續移動互聯網時代的優勢。
汽車智能化、網聯化升級大勢所趨，而在智能汽車時代，產業協同創新，合作共贏是唯一出路。眼下，圍繞車聯網這一入口之爭，競爭格局也會愈演愈烈。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. AliOS創始團隊回歸，斑馬越來越「阿里」

[億歐導讀]?重組之後，阿里將迎來重大人事調整。

作者丨何奇

斑馬已經越來越「阿里」了。

近日，有消息人士指出，阿里巴巴人工智慧實驗室市場和銷售負責人成力加盟斑馬網路，負責市場和公關工作。比成力稍早，已有3名高級別阿里人才加入，包括菜鳥ET實驗室產品負責人黃佑勇、高德高精地圖業務負責人徐強以及前AliOS運營負責人肖睿哲。

此次人事變動幾乎是「舊將回歸」。

億歐汽車向斑馬求證，回復稱：「會有部分AliOS創始團隊回歸，具體的人事任命細節需要等到董事會最終確認後，才會對外正式公布。」

據了解，成力在2014年入加入阿里巴巴，當時在OS事業群負責阿里自主操作系統AliOS的市場推廣，2017年曾出任AliOS事業部輪值總經理，此後調任人工智慧實驗室，負責天貓精靈智能音箱、車載語音助手等市場和銷售工作。

值得注意的是，黃佑勇是早期斑馬網路的核心成員，曾總體負責斑馬網路的技術工作。

2015年，上汽集團與阿里合資成立斑馬，為了讓斑馬更加開放和走得更遠，2019年8月，阿里與上汽集團共同宣布對斑馬和AliOS進行戰略重組，阿里將旗下操作系統整體知識產權及業務注入斑馬網路。隨著阿里掌握更大的主動權後，斑馬也變得更加「阿里」化。

不過重組後的「新斑馬」已經將自主操作系統和雲平台打造成為行業的技術底座。業務上，具備了智聯網汽車四大基礎能力：雲平台、操作系統、應用生態和服務運營能力，形成了「雲網邊端」開放體系。據悉其官方披露信息顯示，斑馬智行已經在榮威、名爵、大通、觀致、斯柯達、東風雪鐵龍、福特等近10個汽車品牌上百萬輛汽車上落地。

根據之前消息，斑馬已經空降了一位阿里高管。在斑馬網路CEO郝飛之外，新增一位聯席CEO張春暉。在加入阿里之前，張春暉曾在微軟亞洲研究院服務9年，2010年加入阿里，曾任OS事業群總裁，2016年主持發布了YunOSAuto和互聯網汽車榮威RX5。

如今，隨著成力、黃佑勇、肖睿哲、徐強等多位高級別人員歸隊，斑馬將在產品、技術、市場、運營全面發力，以更加「阿里」化的角色和心態服務整車廠。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. BATH車聯網探路，位元組來攪局

作者丨何奇

編輯丨張宇喆

理想汽車將成為繼蔚來之後，中國第二家赴美上市的「造車新勢力」。

至此，位元組跳動在汽車領域的布局將取得階段性的成功。

據悉，理想汽車在IPO募集的同時還獲得3.8億美元的基石投資，認購價為IPO最終發行價，四位基石投資者分別是美團點評、王興、KevinSunny和位元組跳動，其中位元組跳動將投資3000萬美元。

除此之外，早在去年8月，位元組跳動就曾參與了理想汽車的5.3億美元C輪融資。

位元組跳動正在「磨刀霍霍」開辟下一個汽車戰場。

汽車已經由單純交通工具逐步向智能移動空間轉變。但在這個狹小的空間內，互聯網企業正在蠶食一個萬億車聯網市場。

2015年是中國互聯網巨頭進入車聯網產業的關鍵一年。到了2020年，BATH也已經初步完成了在車聯網領域的技術及應用生態布局。

2019年12月29日，華為車聯網分布式平台HUAWEIHiCar搭載新寶駿量產車型RC-6正式「上車」。目前HiCar生態合作夥伴已經超過30家車廠，包括奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。

華為具備造車的條件，卻定義自己「不造車」。目前，華為憑借其技術上的積累，足以撬動中國車聯網市場。除了5G技術，鴻蒙操作系統將成為華為在車聯網領域的核心競爭力，不過，華為存在生態短板，需要在此方面進行加深布局。

結語

近日，億歐汽車發布了《2020中國車聯網商業模式分析報告》，報告指出，從中國的車聯網市場格局來看，在以娛樂車聯網為主導的車聯網產業鏈中，看似各個環節「百花齊放」，實則是BATH等互聯網巨頭唱主角。處在車聯網金字塔頂端的互聯網企業，或將收割一波車載流量。

億歐汽車認為，互聯網企業沒有汽車基因，缺乏對汽車邏輯的理解，其車聯網商業模式依舊照搬其移動互聯網的時代的賺錢模式，將汽車看作是小型移動的智能空間和智能硬體，而智能汽車能夠承載其各類移動互聯網應用，以及互聯網巨頭的車聯網野心。億歐汽車判斷，2020年將是互聯網巨頭分食中國車聯網「大蛋糕」的關鍵一年。

億歐汽車梳理發現，BATH等互聯網巨頭在車聯網生態上占據著絕對的優勢，甚至形成了生態壟斷，各類車企投靠的車聯網應用生態也相較局限了。當前，互聯網企業面臨的最大問題是硬核技術的輸入，在以技術為核心的車聯網，應用生態固然重要，但不是未來車聯網的剛需。

互聯網企業想要在車聯網產業鏈中站穩腳跟，把持車載流量入口，就需要換一種產品思維，從汽車用戶的角度出發，思考產品邏輯，探索新的商業模式。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 在阿里巴巴投資後，百望雲為什麼又獲得了來自「國家隊」的投資

百望雲已完成約5億元人民幣的B輪融資，本輪融資由深創投、東方富海、國家中小企業發展基金領投。在阿里巴巴投資後，百望雲又獲得了來自「國家隊」的投資。百望雲方面表示，此輪融資後，將持續加大對雲計算、大數據、人工智慧等技術的研發力度，繼續通過發票業務為產業、實業提供服務。

「盡快研究推進增值稅專用發票電子化」，企業財稅數字化升級市場將為百望雲帶來更多利好。百望雲所屬公司全名為百望股份有限公司，成立於2015年，是一家為企業提供發票管理系統、電子發票服務平台、發票供應鏈協同、發票金融服務的智慧財稅解決方案及財稅票一體化SaaS雲平台服務。

6. 國家隊為什麼選擇悅達投資

公司發展好。江蘇悅達投資股份有限公司是一家綜合類投資型公司。公司發展好是國家隊選擇投資的原因。1994年1月3日，公司在上海證券交易所掛牌交易，證券代碼:600805，總股本由最初的0.73億股擴張至8.5億股，總資產達100億元。經過30多年的創新發展，悅達投資經營業務更加聚焦，逐步形成以汽車、智能製造為主的產業布局。

7. 百度華為小米紛紛搶占風口！互聯網大廠造車究竟圖個啥

東方網記者柏可林、王佳妮4月20日報道：上海車展第一天，資本市場就沸騰了，A股三大指數放量上漲， 汽車 板塊近30隻個股漲停，無人駕駛、 汽車 電子、鋰電池、智能交通等產業鏈相關個股普漲，讓春節後郁悶至今的廣大股民們揚眉吐氣。

有人把這功勞扣在華為的頭上：在上海車展前夕，華為、北汽聯合發布首款純電轎車，標志著曾經誓言永不造車的華為，開始幫助車企造車了。車展開幕首日還有消息傳出：華為旗艦店要賣車了。有網友不禁凡爾賽了起來：「本來只想買部手機，結果一沖動訂了台車回家。」

造車是典型的重資產行業，互聯網大廠紛紛入局新賽道，今天就讓我們扒一扒各家大廠的家底，猜猜他們究竟圖個啥？

本屆上海車展，車載智能系統成為除了車輛「顏值」之外的另一大看點

網路調整公司定位，欲重回第一梯隊

移動互聯網時代，「BAT」中首當其沖的網路逐漸失去優勢，被京東、拼多多、美團等後浪碾壓。但在中國互聯網企業中，網路卻是最早布局智能駕駛領域的公司之一。

基於網路的人工智慧技術，網路一直在小度智能助手以及自動駕駛上延伸擴張。2020年第四季度，網路智能雲業務實現同比增長67%，年化收入約130億元，成為拉動整體業績的動力。不過，真正值得品味的還屬網路在財報中發布的公司新定位「AI生態型公司」，取代之前「以搜索引擎、知識、信息為中心的互聯網平台」定位。仔細品品，新定位意味著AI將成為網路的核心業務。

隨後，李彥宏在2020年財報信中表態，新的一年裡，網路作為AI生態型公司，將抓住雲服務、智能交通、智能駕駛及其他人工智慧領域的巨大市場機遇。「在過去幾年裡，網路已經先後研發出了大量先進的自動駕駛技術，因此網路希望可以幫助 汽車 製造客戶加速在智能軟體上的整合以及升級。」

不過，網路似乎對 汽車 智能軟體供應商這一身份並不滿足，它還要進軍整車製造業。20201年1月11日，實錘落地，網路與吉利組件智能電動 汽車 公司，新公司將面向乘用車市場。利好立竿見影，當天收盤，網路（BIDU.NASDAQ）報價301.93美元（約合人民幣1951.4元），漲幅2.15%；3月3日港股收盤，吉利 汽車 （00175.HK）報價26.15港元（約合人民幣21.79元），漲幅0.77%。

如果網路的造車公司運行順利，預計在三年後，消費者就可以開上「網路 汽車 」了。

網路的Apollo智能 汽車 解決方案

華為自己不造車，要幫車企造好車

其他大廠都造車了，華為呢？每當傳言滿天飛，華為總是笑而不語，終於，4月17日晚，華為一鳴驚人，與北汽新能源一起官宣了首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽極狐阿爾法S。

華為進行和車相關的研究，最早可以追溯到2012年成立的車聯網實驗室。去年10月，華為又發布了hi商業模式，代表Huawei Inside。華為將為合作車企提供包括1個全新的計算與通信架構、5大智能系統(智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲)以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

華為有著有深厚的ICT技術積累，2020全年，華為營收達到8914億元人民幣，同比增長3.8%；凈利潤646億元，同比增長3.2%。營收凈利雙雙增長，但業績增速放緩。整體增長之下，各業務條線、各大區域情況冷熱不均。過去一年，華為中國區業務保持了快速增長，但歐洲、中東、非洲、亞太和美洲業務均出現不同程度的下降。而在剝離榮耀後，華為元氣大傷，國內出貨量被小米、OV趕超，僅僅位列第四。

華為輪值董事長胡厚昆說，華為的布局在智能 汽車 的關鍵領域，比如車聯網、車雲、智能座艙、電源管理等。「華為做智能 汽車 部件供應商的定位沒有改變。」他一再強調。

極狐αS通過華為技術可以在城市道路無人駕駛

小米再創業，雷軍自稱「虧得起」

「在風口上，豬都能飛起來！」這是雷軍的經典語錄。3月30日，雷軍宣布他人生中最後一次重大的創業項目：小米要造車了。

眾所周知，小米的主營業務是手機。2020年全年，小米集團營收2459億元，同比增長19.4%，經調整凈利潤達到人民幣130億元，同比增長12.8%。雖然營收利潤實現雙增，但毛利卻不高，小米智能手機的毛利潤低於10%。與此同時，IoT與生活消費產品兩大業務的營收增速也有所放緩。

另外不可忽視的一點是，智能手機已進入存量市場。據中國通信院數據顯示，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點後逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。對小米而言，尋求新的業務增量已迫在眉睫。

其實，小米入局 汽車 業並不是一時興起。早在2013年，雷軍就兩次拜訪特斯拉CEO馬斯克，下單了兩台特斯拉Model S，開一台，拆一台。2014年，小米投資了地圖廠商凱立德。2015年，雷軍創立的順為資本投資了近十家電動 汽車 企業，包括蔚來和小鵬。

智能電動 汽車 作為繼手機之後的又一大移動終端，符合小米延展AIoT生態鏈的戰略。雷軍在4月6日的米粉「Open Day」上表示，智能生態是個整體，包括智能手環、智能手機、智能家電和智能 汽車 在內是一個閉環。

但終究，造車是重資產，小米計劃全資在智能電動 汽車 領域首期投資100億，未來10年將總共投資100億美元，定價在10萬到30萬之間，估計三年後上市。而在小米的賬面上，截至2020年底，現金儲備有1080億。雷軍說：「小米虧得起。」

「在過去75天里團隊，我們進行了85場業內拜訪溝通、200多位 汽車 行業資深人士的深度交流、4次管理層內部討論會、2次正式的董事會，才終於迎來了小米史上最重大的造車決定。」雷軍這么說，是堅定投資者信心，也是為自己壯膽。

智己L7是阿里巴巴與上汽合作的成果

阿里牽手上汽，用戶也能分股權

本屆上海車展，智己 汽車 首度登場，發布了售價40.88萬元的豪華純電智能轎車。智己 汽車 來頭不小，是上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團在2020年12月聯合成立的，創始輪融資達到了100億元。新公司中上汽股權佔比54%，浦東投資佔18%，阿里佔18%。

有人要問，還有10%的股權歸誰呢？答案是「用戶」。智己 汽車 的股權架構十分特殊，即「ESOP（核心員工持股平台）+CSOP（用戶權益平台）」。車主作為用戶使用服務並輸出數據，由智己 汽車 獲得大數據並以此不斷改善智能化服務體驗，最終以數字權益的形式確認用戶貢獻的數據價值。有網友說，這一套規則像極了比特幣「挖礦」，四捨五入，買智己 汽車 等於買了輛礦車唄。

在智己 汽車 中，上汽集團提供技術、供應量幫助，阿里巴巴提供大數據、智能生態、資金方面支持，張江高 科技 則負責提供AI智能領域資源。事實上，在智能網聯領域，阿里巴巴和上汽集團早在2014年就簽訂戰略合作協議，開展「智聯網 汽車 」項目合作。2015年，阿里巴巴與上汽集團投資10億元成立斑馬網路。2016年，榮威RX5上市，這是首款搭載基於AliOS的斑馬智行系統的智聯網 汽車 。

從目前的情況來看，電商以及背後的金融仍然是阿里巴巴最主要的商業模式，進入 汽車 行業只是輔助角色。從 汽車 智能操作系統入手，一是因為阿里有較強的服務整合能力，二是阿里具有獨立開放的操作系統。反之，前途無量的智聯網 汽車 市場，也將反哺給阿里更有黏性的用戶和更豐富的消費場景。

參觀者在上海車展體驗智能 汽車 的操作功能和智能架構

行業風向：軟體成為現代車輛差異化競爭的核心

車企和互聯網、通信巨頭聯手合作已成 汽車 行業新常態， 汽車 正逐漸「電子商品」化。從上海車展參觀歸來，范先生有所感慨：「大大的屏幕實在是不敢恭維，有些功能要一屏一屏地去翻找。眼睛離開前方道路也不安全。如果操作出錯的話，糾錯的步驟也不如機械按鍵來得方便。滿眼都是屏幕，還能不能好好開車了？」

有「吃瓜群眾」表示，對於互聯網造車其實就是看個熱鬧，「可能是在為將來的無人駕駛開發鋪路吧，但落地太難了，法律通過可以上路再說吧。」也有 科技 粉絲對智慧出行充滿期待，」如果有心儀的車款落地，我很願意買單。」

觀眾正在通過VR系統感受大疆車載系統

一份普華永道發布的《2020年數字化 汽車 報告》顯示，軟體已成為現代車輛差異化競爭的核心：「到2030年，軟體在消費者感知價值中的佔比將達60%。另一方面，受到互聯 汽車 、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響， 汽車 軟體數量增長將超過300%。未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現，軟體開發成本將增長83%。」

普華永道中國 汽車 行業主管合夥人金軍在接受東方網記者采訪時表示，未來，只有打造軟體驅動的車企才能在復雜多變的市場中持續捕獲價值，「短時間內，智能網聯 汽車 由於成本的因素，價格有一定壓力，但開發成本隨著產銷量的提高，能夠進一步攤銷。」

（圖片攝影：劉曉晶、柏可林）