『壹』 網路貨運實現企業降本增效的途徑有哪些
1、與普通運輸相比，網路貨運不用具體關注貨物如何裝卸，不用詳細管理車輛，這種線上和線下的模式實現相互融通，大大減少了貨物尋找車輛和司機尋找貨物的時間。能夠降低企業資金成本、時間成本和人力資源成本。
2、網路貨運平台能實現全流程透明化管理，實時關注每個環節的進展情況，可以更好地為企業降本增效。
3、大數據賦能物流行業，打造線上管理服務平台。使物流管理理念更加現代化、數字化、智能化。
4、能夠系統整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率。通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網路的有效結合，實現了物流的網路化和規模化運營，提高了物流運作的整體效率。
5、網路平台接入省級網路貨運信息監測系統，可以較好地保護消費者權益。解決信息錯綜復雜，上報數據真偽難辨等問題。
『貳』 網路貨運怎麼盈利的，與無車承運人盈利方式一樣嗎
網路貨運就是無車承運人，二者並無不同，所以盈利方式是一致的，聽說好夥伴旗下貨超多就部署了全國的大部分企業的網路貨運平台，他們之間的盈利方式大致一致，不同在於周邊產品的開發，不同周邊產品企業的利潤源是不同的，還有就是貨源、車源數據業務之間差別。
『叄』 網路貨運怎麼盈利的，與無車承運人盈利方式一樣嗎
網路貨運平台真正的盈利點在哪？
1、利用稅務窪地，佔領利潤高地
全國已有多個省市相繼出台了網路貨運相關政策，各地為搶抓機遇，不少地方政府出台了很多前所未有的支持政策，比如甘肅省金昌市專門建設了網路貨運線上數字產業園；天津市為網路貨運上線了一個稅務合規平台。這些政策的出台給予網路貨運企業極大的支持，網路貨運平台企業可以利用稅收政策搶占利潤高地。
2、增加抵扣進項，降低綜合稅負
運營企業可通過對接ETC、加油站等來取得過路票和油票，通過為司機提供代開服務取得勞務票等進行稅務抵扣，最終達到降低企業綜合稅負的目的。
在驗證個體運輸戶的身份信息、運輸資質、運力信息、交易信息的真實性後，由平台代個體運輸戶到平台所在地稅務局繳納稅款，並開具3%的增值稅專用發票，最終藉此獲得進項稅抵扣。其進項稅額准予從銷項稅額中抵扣：
（一）成品油和道路、橋、閘通行費，應用於納稅人委託實際承運人完成的運輸服務；
（二）取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定。〔2017〕30號公告明確了運輸業務外包給個體司機是執行該文件的前提條件，對應的實際操作就是支付司機運費，司機對企業開具運輸發票。然後，對應該業務所產生的成品油與道路、橋、閘通行費可以依據符合規定的增值稅扣稅憑證進行抵扣。
3、加強數據隱私安全性，提高風控能力
網路貨運平台涉及交易、資金、票據、保險等各類重要資源，一旦出現問題將是毀滅性的，所以平台的風控能力尤其重要，等保三級只是入場的保障，後續系統和伺服器的穩定性非常重要。所以不管是自建還是租賃，保險在先，多做容災方案，交易有合同，資金流動有憑據等。
針對「網路貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理」的條款，網路貨運平台必然涉及個人數據、交易數據、稅務數據、地理數據等多項數據的採集、存儲、管理和使用。平台型企業未來不僅需要確保網路運輸業務數據鏈的完整性，對於數據隱私的安全性方面也將負有同等責任。如何能夠確保平台用大數據開展業務的同時，還能夠確保數據的安全性，這對所有平台企業來說都將是場長期而持久的考驗。
4、開辟車後市場，打造多元化盈利模式
網路貨運平台增值服務，為平台企業提供運費墊付，貨主授信貸款，過路費墊資，ETC墊資等；採用分銷模式為車輛提供周邊加油站加油、汽車修理（輪胎銷售）、車輛保險、潤滑油等；形成更加便捷的車輛後市場服務，打造多元化盈利模式。
『肆』 網路貨運企業如何做好運營才能盈利
大家清楚的知道網路貨運有盈利，那麼網路貨運的六種盈利模式具體指的是哪些方面呢？接下來就帶大家了解一下貨超多網路貨運平台是如何帶領企業盈利的吧：
車貨匹配
網路貨運的第一種盈利模式：車貨匹配是網路貨運平台實現盈利的最基本模式之一，以往的傳統物流沒有車貨匹配模式，都是通過熟人介紹，或者司機在園區外面轉悠找貨，對比傳統模式，網路貨運讓車貨匹配比以前更高效，提高車輛利用效率約50%；縮短簡化交易鏈條，清除中間環節，平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時；延伸增值物流服務，司機月收入增加30%-40%，較傳統貨運降低交易成本6%—8%。
網路貨運平台就是憑借大數據、AI技術、物聯網、雲計算、區塊鏈等高科技來提升車貨匹配的效率。通過自己的技術系統，來實現客戶信息管理、供應商與司機信息審核與管理、在線結算運費、人臉識別、全部運輸流程透明化管理，實時在線監督等，實現物流業務的線上化，去中間化和扁平化，縮短交易流程和環節，降低層層轉包的成本。
數據運用
網路貨運的第二種盈利模式：網路貨運平台可以充分運用數據實現盈利，通過平台可以真實記錄、存儲、分析和運用很多數據，包含訂單信息、車輛軌跡、支付信息，信息獨立存儲在每一個獨立區塊上，打破信息不對稱，加上區塊鏈共識機制數據不可篡改，這樣就完成了平台的數據徵信。而且這些數據可以在一些金融機構得到授權後查看，並對其進行評估分析，還可以根據數據的增加調整授信額度。基於這些真實數據，可以引來資本的融入，也為網路貨運平台金融方面的發展奠定基礎。
而且運用這些數據，可以為企業的發展提供抉擇分析，調整運營手段及未來規劃，以獲得最大利益。以大數據為基礎，為貨運行業信息整合提供數據分析，同時為政府提供管理依據。
稅籌優化
網路貨運的第三種盈利模式：各地對於網路貨運經營有一定的政策支持與優惠，通過政策的調節來實現物流行業的稅籌優化。不少企業每年的運費能上億元，哪怕只有上百萬或者上千萬，通過與網路貨運平台合作，或者自己申請網路貨運資質，可以獲得相關的稅收支持政策，也可以幫助企業節省不小的成本，從而可以擁有更多的資金來研發技術，實現轉型升級，從而獲得更長遠的利益。
物流金融/供應鏈金融
網路貨運的第四種盈利模式：當網路貨運平台的用戶會員達到一定數量級別時，就可以研發物流金融等一系列產品和增值服務，比如說理財貸款、商城加油、維修保養等。而且金融一直是制約中小微企業發展的重要因素，物流行業如果可以通過網路貨運平台實現融資或者增加物流金融等產品，就有機會實現更大規模地發展，業務體量也會成倍增長！
那麼想要通過金融實現盈利的話，一般是兩條路：
金融墊資：物流企業普遍都比較缺錢，還不好貸款，所以企業無法真正做大做強。網路貨運平台的用戶達到一定數量級別後，可以和當地的金融機構合作推出物流金融墊資產品，主要基於數據的記錄、存儲和分析，對申請金融產品的物流企業進行徵信評估。不過要注意的是，網路貨運平台一定要嚴謹把控好其中的風險。
金融植入：主要是ETC記賬卡、企業油卡、租賃購車、理財產品、商城加油等等，選擇和企業合適的金融產品進行植入。不過這些前提仍然是用戶群體的積累和徵信體系的建立。
汽車後市場
網路貨運的第五種盈利模式：網路貨運平台的車後市場包含ETC、加油卡、輪胎、配件及車輛買賣等增值服務費用。不過現在的ETC、油氣等市場非常成熟和透明，如果網路貨運平台想要在這些市場中分得一杯羹的話，就需要結合物流行業特點，找尋更加適合智慧物流需求的產品，並深入挖局現代物流企業的需求痛點，才可以從車後市場尋求新的盈利增長點。
政府扶持
網路貨運的第六種盈利模式：於政府層面而言，網路貨運企業屬於高新技術產業，產業規模效益、集群效益更強，相較傳統產業，往往更能獲得政府的大力扶持。目前不少地區為鼓勵企業開辦網路貨運，提供了一定的政策扶持，包括降低稅負、提供政策性項目資金扶持等，這些政策幫扶都進一步促進了網路貨運的發展，在保證稅收合規的基礎上，為企業經營實現了降本增效，提升了整體市場競爭力。但這種盈利模式，並不是我們主張的，而屬於當地政府的獎補政策，不應該用於盈利手段。
『伍』 誰知道對於網路貨運來說最重要的盈利方式有哪些呢
盈利方式啊，我知道的貨運寶有三種盈利方式，具體的是啥我記不清了，要不你去貨運寶官網看一看，或者直接打他們的電話轉人工客服⌄肯定能給你解答的詳細。
『陸』 網路貨運好在哪裡啊
網路貨運平台的優勢：
1、 與普通運輸相比，網路貨運不用具體關注貨物如何裝卸，不用詳細管理車輛，這種線上和線下的模式實現相互融通，大大減少了貨物尋找車輛和司機尋找貨物的時間。能夠降低企業資金成本、時間成本和人力資源成本。
2、 網路貨運平台能實現全流程透明化管理，實時關注每個環節的進展情況，可以更好的為企業降本增效。
3、 大數據賦能物流行業，打造線上管理服務平台。使物流管理理念更加現代化、數字化、智能化。
4、 能夠系統整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率。通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網路的有效結合，實現了物流的網路化和規模化運營，提高了物流運作的整體效率。
5、 網路平台接入省級網路貨運信息監測系統，可以較好的保護消費者權益。解決信息錯綜復雜，上報數據真偽難辨等問題。
『柒』 網路貨運：加速物流產業數字化到數智化變革
過去的2019年，無論從規模還是增速來看，數字經濟的表現都十分搶眼，並已然成為中國企業轉型的首選，在物流領域，數字化的發展同樣如火如荼。那麼，物流企業如何打造數字化網路，如何向數字化轉型？作為物流產業轉型升級的有利抓手——網路貨運平台這個新型組織模式是否能成為貨運行業顛覆者？
作為企業而言，數字化轉型就是既要解決企業內部問題，也要打通外部業務上下游鏈條，讓業務開展的各個環節都能在數字化管理下變得快捷、透明，從而提升企業管理運營水平以及生產能力。
這是一個數據驅動商業的時代，《日經亞洲評論》編制了一份截至2019年12月20日的亞洲以及全球公司的市值榜單，從全球公司的市值榜單來看，數據驅動型公司占據了前十榜單中的七席，分別是蘋果、微軟、谷歌母公司Alphabet、亞馬遜、Facebook、阿里巴巴、騰訊。
德勤曾發布的一項調查顯示，在數字化成熟度模型的十個指標中，中國企業在數字化供應鏈維度上得分最低。何謂數字化供應鏈？美國數字供應鏈研究院 （DSCI）在《供應鏈白皮書》中，將數字化供應鏈定義為： 數字化供應鏈是一個以客戶為中心的平台模型；它可以獲取並最大程度地利用不同來源的實時數據，它能夠進行需求刺激 、匹配、感知和管理，以提升業績並最大程度地降低風險。
數字化供應鏈是指供應鏈發展的主流趨勢，是供應鏈在未來的一種形態，它需要經歷兩個階段：
1）供應鏈的數字化，即通過ICT（Information and Communications Technology, 信息與通信技術）及IOT（Internet of Things, 物聯網）等技術實現供應鏈全鏈條、全場景的透明連接和數據化；
2）在供應鏈數字化的基礎上，通過應用大數據、AI演算法等先進技術，對供應鏈進行持續改善和優化，以實現供應鏈的智能化及智慧化。
作為供應鏈鏈條上重要的一環，很多物流企業也喜歡自稱為供應鏈企業。因此，從某種程度上來看供應鏈數字化也是物流企業的數字化，這類企業一旦向數字化轉型不僅能夠為企業管理者提供一個全新的視角和思路，也可以促進企業從傳統的依靠經驗管理轉為依靠數據管理，最終實現智慧物流。
通往智慧物流的路徑，可能會有1000條。但從技術視角看， 透明是通往智慧物流的可行路徑，技術視角的透明就是「物流業務的數據化」和「物流數據的業務化」兩個層面。
一：物流業務的數據化
物流業務的數據化是要解決數據有無的問題。 藉助於各種先進的信息技術手段，採集物流過程各種信息，實現物流環節中人員，車輛，貨物，裝備，場站，門店等不同物流要素的充分物聯網化。在以上物流要素的充分物聯網化的基礎上，再結合物流企業具體業務場景，實現物流各個業務主體，不同物流網路的互聯互通和物流業務的數字化。
二：物流數據的業務化
在物流數字化的基礎上，會產生大量的物流數據，對這些物流數據的挖掘和利用，會催生新的業務，這就是物流數據的業務化。 這些業務包括但不限於，物流業務優化服務、以數據為基礎的調度服務、物流業務數據模擬服務、物流供應鏈金融服務、宏觀經濟分析服務等。
數據的三大價值在於：
1協調，能夠明顯提升效率
2優化，幫助用戶優化供應鏈
3智能，用數據替代經驗
物流企業的數字化從來都不是一蹴而就的，也不可能一勞永逸，它必然是隨著信息技術的發展和企業經營的具體需求變化而持續迭代進化的。 物流企業在實施數字化的過程中，一定要量力而行，選擇適合企業發展的數字化道路。規模大、實力雄厚的物流企業可以建立自己的、獨立的物流數字化系統。大部分物流企業要通過接受公共服務來完成自己的物流數字化。
物流數字化並不僅僅是企業內部的數字化，並不僅僅是某項業務的在線化，它需要從全局來看，站在整個供應鏈的視角來審視自己的數字化。 不僅需要企業內部的數字化，也需要企業與上下游之間，與整個供應鏈之間實現數字化聯通，打通整個供應鏈的數字化。只有實現了整個供應鏈的數字化，才能從更大的層面統籌資源，打造更加優化的客戶服務方案，提供更加有競爭力的物流產品和服務。
1 數字化對於物流的價值
經過20年的發展，物流產業與信息技術的融合已愈發深入，近年的前沿技術應用，讓二者的融合發展產生了質變。「數字化+」的趨勢帶來大量的風口機會，但也在物流行業中催生出不小的泡沫，回歸業務本質務實前行，真正用技術賦能產業創新發展。
對大多企業來講，基本都已經走過了信息化時代。那麼對比即將需要走入的數字化時代，與信息化時代有哪些區別：信息化時代是以商品為中心，數字化時代是以用戶為中心：企業在信息化時代，企業管理的中心是商品，也就是把以往的傳統手段管理商品，升級為信息系統管理商品。這在當時環境下，極大地提升了企業的管理效率，提升了企業管理的精準。但在當前的數字化時代，需要升級企業的信息系統，由以商品為中心升級為以用戶需求為中心。一切需要圍繞滿足用戶需求、消費者需求，如何更好的提升對消費者的服務重構新的數字化信息系統體系。如果說信息化時代解決的是企業內部管理問題，數字化時代將會重點解決的是企業外部效率問題。
信息化時代各要素之間是分割的，數字化時代需要實現全要素的打通與鏈接：在信息化時代，總的講企業的各個要素之間的數字關系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的數字如用戶數字是缺失的。數字化時代一定要藉助互聯網的連接手段，實現企業各要素之間的數字化鏈接，打通企業全鏈路的數字化鏈接，實現企業內部資源與外部資源的數字化鏈接，通過這種鏈接有效提升企業的運行效率。
2 網路貨運構成物流數字化總成
一：「網路貨運」符合數字時代的要求
今年4月初，交通運輸部發布了《網路平台道路貨物運輸經營管理辦法(徵求意見稿)》，其中，「網路貨運」替代了原來「無車承運」的說法。對於這一變化，朱光輝認為，「『無車承運』的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網路貨運的時代特徵和科學性。」
在過去很長一段時間里，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網路貨運有個很重要的表現特徵就是「線上化」。傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等一系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平台集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。
二：做到以票控稅、數字控稅
不可否認，交通運輸業中的稅務體系是比較復雜的。從行業形態來講，運輸業就如一個「移動的工廠」「移動的生產單位」，是一種「生意」，而生意背後就意味著要有「納稅」行為。在國家稅務總局、交通運輸部先後發布《關於全面推開營業稅改徵增值稅試點的通知》、《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等指導政策中，明確了網路運貨平台的開票資格、稅務抵扣等細則，在現有政策下，網路貨運平台為貨主開具9%增值稅專用發票。解決了貨主發貨時取得增專發票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務問題轉移到了網路貨運企業。國家提出網路貨運應解決物流行業中最重要的兩大問題：一是通過集約化管理，管控運輸工具的安全生產，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發票，貨主拿不到票的問題。營改增後，物流業已進入「以票控稅、數字控稅」的新階段。在網路貨運平台中的抵扣鏈條里，企業都要憑發票抵扣。而「數字控稅」則是因為電子發票已經產生，電子化可以有效控制稅務風險，發票造假變成不可能。
三：納入生產要素、預測協同
數字能力是網路貨運平台的一個關鍵因素，而此次數據納入生產要素，顯然對網路貨運平台的發展具有重要意義。李敬泉教授表示，數據成為生產要素的一個重要前提是，這些數據是不是具備生產性，能不能產生生產力，從某種意義來說，數據分為兩層含義， 一是直接具備生產性的數據 ，首先，數據是客觀存在的，利用數據之間的關系保證平台功能的真實性和規范性，將物流各節點的信息實現數據化嵌入到平台運營中，可以利用數據對平台的規范性劃好邊界，通過觸發某些節點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數據的安全。 二是促使某些數據能夠具備生產性的輔助數據 ，業務數據的真實性和規范性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監控、路線選擇等等，實際上這背後都有數據作為支撐，這兩者都可以成為生產要素。
區別於傳統實體物流企業，網路貨運平台是通過互聯網手段整合各種生產要素，進而為上下游各方創造價值的全新業態。與傳統實體物流企業不同的是，網路貨運平台基於數字能力，能夠將整個貨運物流過程進行數據化，讓物流行為變得有跡可循，通過數據對物流過程中的各個環節進行定向性的分析、預測和判斷，實現更高效的管理。
在數字化顛覆過程中，第一階段為：互聯網的發展使得高效的管道淘汰了低效的管道；第二階段，平台吞食傳統管道。
相比傳統管道，平台享有兩大重要經濟優勢。一是平台的生產和銷售有良好的邊際經濟效益；二是網路效應進一步提升了平台擴大規模的能力。利用網路效應，各個平台可以建立容納眾多遠程參與者的開放的電子行業生態系統。
1 構建數字化驅動模式
構建完整的數字化前台、中台、後台體系：在企業數字化轉型過程中，需要搭建完整的數字化體系，重點體現小前台、強中台、大後台的系統特徵。
小前台：重點體現以數字化體系支撐的前端用戶的便利性、智能化。增強用戶的便利性、提升用戶體驗。
強中台：重點是打通所有要素之間、環節之間的數字化鏈接，通過數字化增強企業整體的運行效率。把以往沒有鏈接、缺乏關聯的數字關系，通過中台體系，形成系統關聯，特別是把企業的用戶信息、產品信息、訂單信息、交付信息、營銷信息等形成完整的串聯。發揮出更強的數字化價值與能力。
大後台：重點體現的是提升企業的系統運算能力與效率。通過雲計算、機器學習、大數據演算法等支撐企業的系統處理能力，使企業的整體系統更有效率、更智能化。
重構企業組織：企業需要重構以數字化為主線的企業組織。這種組織的特徵需要去中間化，減少組織層級，由以往的組織驅動模式，轉型數字化系統驅動模式。
對內對外的服務化形式，有些人認為只有封裝成API才算是，但數據跟功能不同，其分析的靈活性和數據維度的無限性決定了你不可能封裝出所有的數據服務，因此這里的服務應該是廣義的服務，只要對方提供的數據能夠被共享使用，在前端被業務人員或者其他機器快速方便的使用或調用，這就是對各生產要素數字化並發式應用，能同時滿足多個場景同一數據的需求。
2 業務平台化、服務產品化
一：業務平台化
平台化的思路很重要的就是把那些有共性的資源，有共性的能力合並在一起，然後把那些面向客戶的價值獨立出來，這樣的話，專業的人做專業的事情，並且對於企業的績效也非常的有利，不是混雜的形態在一塊了，更加的清晰，這就是平台化的思路。網路貨運平台的推行是行業分工合作發生較大變化的一次變革，主要表現在：
1）高效整合貨源需求和運力資源、推動行業轉型升級：通過整合社會化運力資源形成運力池，連接生產端貨主及貨代企業，集中上游需求形成訂單池，統一分發給下游運力池實現物流資源的整合優化，顯著提高了存量資產的使用效率。可以說，網路貨運平台這一商業模式正在推動著我國物流行業從分離走向連接、從無序走向集約，實現全行業的轉型升級。於信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體。
2）替代三方物流中間轉包的環節，減少中間成本：面對行業信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體等現象，網路貨運平台去掉了黃牛、信息部等中間層層轉包的主體，將貨主需求直接線上化透明呈現，大大減少了這個過程中的信息不對稱，有效降低了中間成本，促使物流行業實現降本增效。
3）交易環節線上化，實現透明合規：交易環節以數字化方式線上進行，方便實時記錄交易數據，統一上傳交通部指定監管平台，推動交易環節實現透明合規；同時系統自動完成繳稅和開票等業務，實時記錄稅務數據，有效減少行業偷稅漏稅現象，方便政府稅收統籌管理。
二：服務產品化
物流行業服務產品化的前提是標准穩定的服務輸出，企業一定要制定從上而下的數字化供應鏈戰略。第一步數字化戰略要清晰；第二個要構建技術賦能中心；第三個是要實現業務智能運營；第四個是要重塑業務模式；第五個是要構建轉型保障體系。
傳統物流服務下內外部客戶存在6個痛點，比如標准問題，物流服務是一個靠人來實施的服務，由於人的素質參差不齊，導致客戶感受體驗的物流服務感受不同，沒有統一的標准。
定價問題， 物流服務不同有形產品，可以明碼標價，物流服務報價的人不同，報出來的價格也不同。
評估問題或衡量問題， 由於缺乏標准，無法量化，導致無法准確評估服務質量的好壞。
個性化問題， 客戶的需求是希望能量身定製的解決方案，但是這是在一種假設的前提下，那就是客戶非常清楚自己的需求，同時我們也有足夠的能力做到。但實際上客戶不太清楚自己的需求。
一致性問題， 傳統的服務一致性更多是靠服務規范或服務標准嚴格的執行以達成。然而人不是機器，不可能萬無一失。
針對性問題。 傳統的服務思維關注客戶滿意，而產品思維更多關注客戶痛點，產品的痛點思維模式使得服務產品能很好的聚焦於客戶痛點，並且持續的快速迭代和改善。
客戶的個性化需求是多種多樣的，稍有不慎，則服務交付就會出現問題，這也是為什麼合同物流做不大的原因，另外也是合同物流在執行和運作的過程中，最簡單的認知是提供倉庫或運輸的單一服務。 但是要做統倉統配，做同城配，需要逐步進行點到面的整合，整合後在區域的服務體系中，能夠做全網化的服務，通過數字化等技術，實現整個智能決策的響應。
3 賦予生態活力
利用數字化技術所支持的供應鏈整合與流程創新來支持戰略層面的轉型與變革，建立全新的商業模式。 一個常見的新商業模式是所謂的數字化「解決方案」或「賦能」——把匯集海量數據及分析數據得到有價值的結果作為新的價值主張，向上下游合作夥伴乃至更廣泛的生態圈合作夥伴提供數據分析及基於數據分析的解決方案，並從中獲得新的收入來源。
那些行業領軍企業會在「賦能」上下游及生態圈合作夥伴的過程中，不斷學習和總結不同夥伴的需求和每次的服務提供，將一些共性的需求沉澱為標準的服務模塊，同時開發更多按需配置的定製化服務模塊，最終形成包括大量標准和定製模塊在內的「資源池」，實現「賦能」服務的規模效應——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務能力會吸引越來越多的用戶與合作夥伴，最終幫助企業成長為供應鏈+生態圈的領導者。主休體現在以下三個方面：
1）做好勾稽關系、介面與交互界面的設計
2）設計完善的合作機制與利益分配規則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協調不過分約束的商業夥伴關系；
3）提升構建生態圈邊疆的能力——生態圈的領導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態重構市場范圍、資產邊界和組織結構的能力。
物流生產力占據國民生產總值約17%，這是一個巨大的行業。2018 年整車貨運市場規模 3 萬多億元，零擔 1.6 萬億元，同城貨運 9192 億元，這 3個不同的細分市場可達萬億元，遠高於快遞、智能快遞櫃、冷鏈配送、即時配送等市場。 在信息化層面，順豐和四通一達所在的快遞領域智能化程度已經非常高了。比如說在雙11當天，快遞行業可以完成上億甚至上10億的訂單。這個成績在這十多年裡創造了奇跡。
數智化物流要做好與製造業的深度融合。為此我國發布了相關政策，強調了物流樞紐建設的重要性，鼓勵物流行業為製造企業打造專屬供應鏈管理庫存、線邊物流、供應鏈一體化服務等物流解決方案。作為實體經濟的一部分，數智化物流能有效降低製造業的物流成本，助推實體經濟重新在經濟發展中發揮中流砥柱作用。
誠如張勇所說，「 未來的物流一定是從數字化到數智化，數智世界將是我們共同面臨的時代。數智化的世界才剛剛開始，未來的新技術發展，特別是IoT的發展，不僅會帶來現有物流要素的數字化，並走向智慧化和智能化，也必將會創造新一代的物流要素。只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高」 當前，中國物流業正在進入全面數字化時代，整個產業鏈不同企業間將實現全面聯動和數據打通，在此基礎上，以大數據、物聯網、雲計算、5G特別是人工智慧為核心的新技術，將推動數字化與智能化實現深度融合，現代物流體系將從數字化時代躍升至「數智化時代」
數智化物流」的一個重要特點，是通過大數據、物聯網、人工智慧等新技術、新模式，打造一個覆蓋全國、聯通全球的智能物流基礎設施網路。目前，國家層面的智能物流基礎設施網路，主要有交通運輸部、國家發改委等部門和科研機構、物流企業等多方組建的「國家交通運輸物流公共信息平台」，旨在促進物流產業鏈各環節信息互通與資源共享；在企業層面，主要有菜鳥聯合全球物流企業打造的智能物流骨幹網。一方面，智能物流基礎設施網路(物流平台)要繼續推進與物流企業深度融合；另一方面，物流平台和物流企業打造的智能物流骨幹網，也要與國家層面的物流公共信息平台實現深度融合，形成更加完備有力的數智化基礎設施支持體系。這是數智化物流要做好的第一個深度融合。
數智化物流對生活的改變
『捌』 目前對於網路貨運平台來說最重要的是什麼
最重要的是要合規運營：
1、 業務真實有效性
「五流合一」能夠最大程度地確保物流業務中各要素的數字化、真實化，無論是對企業、個體還是對行業、國家來說，都是目前行之有效的確保業務真實性的關鍵途徑。這五流分別是：業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流。
業務真實有效性將是網路貨運平台重點關注，外部因素主要指的是政策法規方面的要求。因為網路貨運平台涉及到運費的交易環節，必然產生資金流，從而涉及到繳稅納稅、發票開具等稅務問題。若是網路貨運平台的運輸主體信息、運輸業務不真實，則會陷入虛假開票、甚至是洗錢的泥沼，觸碰法律法規的底線。如此，網路貨運平台不能合法合規運營，又怎麼能長久發展？
內部因素主要指的是網路貨運平台自身發展的要求。網路貨運作為新生業態，剛興起時遇到一些問題不足為奇，但隨著該業態逐漸發展成熟、相關政策法規逐步出台，網路貨運平台勢必會走向規范化運營。如果網路貨運平台不能確保運輸主體的信息真實性，那貨物運輸安全該如何保障?一旦出現了貨損貨差、貨物丟失等問題，平台作為責任主體將承擔賠償責任，平台又何談發展?基於此，網路貨運平台也將無法吸引全國的貨主與貨車司機用戶，想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。此外，網路貨運平台離開了真實用戶，也將無法開展基於大量用戶的衍生服務，無法延伸平台的業務范圍。簡而言之，運輸主體信息的真實性與貨物運輸的安全性是網路貨運平台長久發展的基石。
所以我們在運營中，業務的真實有效性能如何通過技術手段和運營規則去實現非常重要。
2、 稅務籌劃
在驗證個體運輸戶的身份信息、運輸資質、運力信息、交易信息的真實性後，由平台代個體運輸戶到平台所在地稅務局繳納稅款，並開具3%的增值稅專用發票，最終藉此獲得進項稅抵扣。其進項稅額准予從銷項稅額中抵扣：
（一）成品油和道路、橋、閘通行費，應用於納稅人委託實際承運人完成的運輸服務；
（二）取得的增值稅扣稅憑證符合現行規定。〔2017〕30號公告明確了運輸業務外包給個體司機是執行該文件的前提條件，對應的實際操作就是支付司機運費，司機對企業開具運輸發票。然後，對應該業務所產生的成品油與道路、橋、閘通行費可以依據符合規定的增值稅扣稅憑證進行抵扣。
3、風控能力
網路貨運平台涉及交易、資金、票據、保險等各類重要資源，一旦出現問題將是毀滅性的，所以平台的風控能力尤其重要，等保三級只是入場的保障，後續系統和伺服器的穩定性非常重要。所以不管是自建還是租賃，保險在先，多做容災方案，交易有合同，資金流動有憑據等。
針對「網路貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理」的條款，網路貨運平台必然涉及個人數據、交易數據、稅務數據、地理數據等多項數據的採集、存儲、管理和使用。平台型企業未來不僅需要確保網路運輸業務數據鏈的完整性，對於數據隱私的安全性方面也將負有同等責任。如何能夠確保平台用大數據開展業務的同時，還能夠確保數據的安全性，這對所有平台企業來說都將是場長期而持久的考驗。
『玖』 網路貨運平台之商業收入模式分析
核心：通過結合自身的優勢，打通上下產業，以平台為通道，實現大流通產生的附加值，成為綜合物流服務商。
初期階段是對稅務的處理從市場運營情況來看，目前最大成本為市場銷運營成本。目前市場上對外開展業務的公司，都是圍繞自己的核心優勢在市場立足。雖然目前都是在野蠻成長階段，但最終會演化成一種 社會 認可的業務常態，運力的下沉、小而散、網路零售化是更大的趨勢。
車貨匹配是網路貨運平台實現盈利的最基本模式之一，網路貨運平台就是憑借大數據、AI 技術、物聯網、雲計算、區塊鏈等高 科技 來提升車貨匹配的效率。通過自己的技術系統，來實現客戶信息管理、供應商與司機信息審核與管理、在線結算
運費、人臉識別、全部運輸流程透明化管理，實時在線監督等，實現物流業務的線上化，去中間化和扁平化，縮短交易流程和環節，降低層層轉包的成本。這些都可以有效地提升物流運作效率，從而降低成本。
網路貨運這一創新模式為傳統公路物流運輸帶來智能化、高效率的發展，解決傳統物流行業「小、散、亂、差」局面，達到使貨主有車可選，司機有貨可運，解決長久存在的車貨資源分散、匹配度小等行業痛點，具有廣闊的應用價值和市場價值。
目前，各地對於網路貨運經營有一定的政策支持與優惠，希望可以通過政策的調節來實現物流行業的稅籌優化。不少企業每年的運費能上億元，哪怕只有上百萬或者上千萬，一定的稅收支持政策也可以幫助企業節省不小的成本，從而可以擁有更多的資金來研發技術，實現轉型升級，從而獲得更長遠的盈利。
網路貨運平台可以充分運用數據實現盈利，通過平台可以真實記錄、存儲、分析和運用很多數據，包含訂單信息、車輛軌跡、支付信息，信息獨立存儲在每一個獨立區塊上，打破信息不對稱，加上區塊鏈共識機制數據不可篡改，這樣就完成了平台的數據徵信。而且這些數據可以在一些金融機構得到授權後查看，並對其進行評估分析，還可以根據數據的增加調整授信額度。基於這些真實數據，可以引來資本的融入，也為網路貨運平台金融方面的發展奠定基礎。
而且運用這些數據，可以為企業的發展提供抉擇分析，調整運營手段及未來規劃，以獲得最大利益。以大數據為基礎，為貨運行業信息整合提供數據分析，同時為政府提供管理依據。
當網路貨運平台的用戶會員達到一定數量級別時，就可以研發物流金融等一系列產品和增值服務，比如說理財貸款、商城加油、維修保養等。而且金融一直是制約中小微企業發展的重要因素，物流行業如果可以通過網路貨運平台實現融資或者增加物流金融等產品，就有機會實現更大規模地發展，業務體量也會成倍增長！
通過金融實現盈利，一般是兩條路：
金融墊資：物流企業普遍都比較缺錢，但是貸款又難度很大，所以規模都不是很大。網路貨運平台的用戶達到比較大的數量級別後，可以和當地的金融機構合作推出物流金融墊資產品，主要基於數據的記錄、存儲和分析，對申請金融產品的物流企業進行徵信評估。不過要注意的是，網路貨運平台一定要評估其中的風險，做好金融風險防控。
金融植入：主要是 ETC 記賬卡、企業油卡、租賃購車、理財產品、商城加油等等，選擇和企業合適的金融產品進行植入。不過這些前提仍然是用戶群體的積累和徵信體系的建立。
網路貨運平台的車後市場包含 ETC、加油卡、輪胎、配件及車輛買賣等增值服務費用。通過對司機的黏性越來越高，司機會員數量的不斷上升，一個龐大的車後市場建立起來，針對平台司機會員不斷提供車後市場的產品，實現收入多渠道化，增加企業收入來源。例如通過對輪胎、配件及車輛的集中采購，降低企業付出成本， 同樣產品成本更低，售出價格更有市場的競爭力。通過對司機大數據的沉澱，實現司機徵信畫像，評估司機還款能力，為貨車融資租賃市場打開渠道，並做到有效風控，降低風險。
『拾』 目前網路貨運平台的運營模式有哪些
目前網路貨運平台的運營模式是：作為無車承運人（網路貨運）資金往來賬目流水的存在是必須的，那麼資本流水是不否匹配是無車承運人（網路貨運）的核心所在。
在實際操作中，存在一些常見的問題，如預付費、油費、結算期等。在平台審計中，司機被要求收取押金、人工審計和24小時後付款，托運人懷疑平台截留資金，司機懷疑平台延遲付款，這些都成為網路貨運（無車承運人）的痛點。
這些出現的問題在好夥伴-貨超多網路貨運平台能得到解決，平台監控是以企業貨運單和資金流清單的定期報告為基礎的。
提單要求完成業務，收貨人在收到貨物後上傳提單。在資金流報表要求完成業務後，無車承運企業完成對實際承運方的費用支付。