船舶網路有哪些東西組成

『壹』 船舶電網的電路保護有哪些

船舶電網主要由發電機、配電板、輸電線路和用電器組成。船舶電網的電路保護主要有發電機外部短路保護、過載保護（包括分級卸載裝置）、逆功率保護。除了發脊岩電機外，電網的保護主要是短路保護和過載保護。電動機的保護也主要是短路保護和過載保護，有個別電動機還有過流保護和繞組溫高保護。
此外，船舶電網是三相中性點對地絕緣系統，若某相絕緣低，則構成故障隱患，因此船舶電網高野纖還設有絕緣檢測顯示與報戚仿警裝置，也可視為對絕緣低的一種保護。

『貳』 圍網的結構組成

漁網的一種，由網衣和網索構成的長帶形狀或囊形的大型網具，用兩只船拉住網的兩端，把魚群圍住，逐漸縮小包圍圈，最後抽緊網下端的繩索。圍網的另一種： 十年免維護的網球場地 籃球場地等圍網。
圍網網具是由網衣、綱索及屬具三大部分組成。網衣是網具組成的主體部分，圍網網衣由網衣、網緣和網頭以及網條組成。
圍網的網材料有強力高、耐磨、耐腐、吸水性、比重小和瀝水快的錦綸、滌綸等。圍網高、長比有一定的范圍,影響網船空網率、捕撈效果和船舶操縱性。一般情況下,下綱比上綱長,使得網具受力主要在上綱，對下綱快速下沉是有利的。
包圍魚群過程襲廳也類似於船答禪扒舶的迴旋運動,所以網長和旋迴圈大小存在一定比例,實踐中網長與船長存在計算公式。捕撈對象魚群群體大小及游泳速度、操縱性能、清昌船舶型長和網船的船速等因素都決定著圍網的長度。

『叄』 什麼是船舶電力系統 由什麼組成

內燃機（或者蒸汽機），發電機組，蓄電池，變壓器，干線以及各種型號的斷路器和繼電器。

電力系統的功能：將自然界的一次能源通過發電動力裝置轉化成電能，搜鄭再經輸電、變電和配電將電能供應到各用戶。電力系統在各個環節和不同層次還具有相應的信息與控制系統，對電能的生產過程進行測量、調節、控制、保護棗漏、通信和調度，以保證用戶獲得安全、優質的電能。

系統構成

電力系統的主體結構有電源、電力網路和負荷中心。電源指各類發電廠、站，它將一次能源轉換成電能；電力網路凳漏爛由電源的升壓變電所、輸電線路、負荷中心變電所、配電線路等構成。它的功能是將電源發出的電能升壓到一定等級後輸送到負荷中心變電所，再降壓至一定等級後，經配電線路與用戶連接。

以上內容參考：網路-電力系統

『肆』 海運網路由什麼和什麼交會構成

包括：整箱、拼箱、倉儲、拖車、報關、代理轉關、清關、商檢等全球海運物流網路中的港口城市—區域【摘要】：高效的運輸和物流、以及物流網路是世界經濟全球化的必要組成部分,擁有良好海運物流網路的港口城市和沿海區域,一直處於全球化的前沿。但同時海運物流體系和其運作環境正經歷著巨大的變化,也給港口城市和區域可持轎肆纖續閉仿發展帶來挑戰和風險。全球海運物流網路與港口城市—區域存在著復雜的空間相互作用機理。本論文以港口空間里的海運物流活動為核心,基於海陸向結合視角與海運物流企業行為為主線,把握海運物流體系自身演變規律和機制,分析全球海運物流網路的形成和特徵,探討區域體系在全球網路中的嵌入。在此基礎上,考察海運物流活動與城市和區域的關系演變,探尋全球化背景下港口、城市和區域的海運物流經濟綜合體的存在,進一步地探索海運物流體系的空間治理體制和機制創新,具有顯著的理論價值和實踐意義。運輸貫穿著實物流通道和路徑。運輸經濟學強調運輸產品的完整性和客戶的參與,要求海運物流服務產品的完整性和包括貨主在內的海運物流所有成員的整合協作。運輸生產的網路經濟性決定了海運物流主要活動者的行為策略,和海運物流體系發展趨勢。海上運輸專業化、海運速度提高和船舶大型化是實現運輸的空間和時間效用的技術保障,實現時空壓縮。運輸業發展可改變人類活動的范圍和耗費的時間和資本,決定著「社會與技術的範式」,當海運物流體系有技術重大變化時就會領跑區域經濟社會發展。謀求全球化的廠商將自身物流功能外包,采購完整物流服務產品,為運輸鏈成員提供向全球物流服務供應商轉型的機會,實現經營項目和地理范圍擴大。實物流環環相扣,意味著其空間構建過程有賴於行為者所在地域在物流鏈中的動態位。無論是美國大都市區制度應對公共管理轄雹巧區破碎化,還是中國的行政區兼並應對行政區經濟,都難以解決海運物流「流動空間」特性對區域管理的挑戰。治理理論認為因為政府失效和市場失效的存在,治理權威與治理主體應多元化,企業是經濟活動的治理主體,這為海運物流空間治理的企業參與提供了理論依據。經濟活動的不同治理模式,以及企業權力的不均衡引起的領先企業所具有的治理地位等使得區域的海運物流體系處於在自身掌控能力之外的動態變化之中。區域治理和全球價值鏈治理都強調治理主體之間的認同原則,認同的力量可以從結構主義、新制度主義和網路理論中得到理論支撐。海運物流體系的行為者在港口、城市和區域空間內建構基於「文化認同」的共同體,構築避風港,以對抗全球失控的無序競爭、降低不確定性和風險。全球經濟時代,海運物流是海運實踐和海運研究的新範式,為了理解全球海運物流需要構建一組概念。首先是海運物流的概念。海運物流是滿足客戶需要的持續過程,在需要經過海運的發送地到最終收貨地之間,以客戶願意支付的價格,將恰當數量的恰當貨物、按恰當的條件,在客戶指定的恰當時間送達至恰當地點的恰當收貨人。此概念為海運物流從業成員提供理解全球化的實物流空間的現實、形成共同的戰略和行動模型、框架和思維方式。其次是海運物流供應鏈的概念。在海運物流領域,從發貨人至收貨人過程涉及海運公司、碼頭運營商、代理經紀等諸多專業化企業,構成了海運物流服務鏈。這一概念的建立,有利於從企業角度審視海運物流系統的時間和空間維度上的動態；另一方面,碼頭運營商等企業身份顯現了放鬆管制以後港口運作中企業行為的影響,從而將「港口」納入物流體系之中。第三是全球海運物流網路的概念,即以國際海上運輸網路為基礎,以港口為樞紐中心,陸上的公路、鐵路及內河通航水系等多式聯運通道所構成的集疏運體系為末端的全球實物流網路。在這個概念框架下,考察全球實物流的海向和陸向通道網路及其海陸界面的空間布局,海運物流企業的市場運營戰略和空間組織特徵。第四,區域港口嵌入全球海運物流網路的概念。這需要觀察區域港口在全球海運物流網路中的地位,嵌入方式和嵌入機制。為了向最終客戶提供完整物流服務產品,整合是最重要原則,通過組織方式變革實現空間和功能一體化,以解決因功能、產權、運營權的分割而造成的海運物流鏈破碎化。運輸組織革命、運輸和信息技術進步和放鬆管制為實現全球范圍的海運物流整合提供了技術和體制保障。海運航線和可移動運載工具船舶組成了海向物流網路,各航線上所投入的船舶運力體現了各條海向通道的大小和能力；大宗干散貨、液體散貨和集裝箱貨在海向通道里大量迅速流動是全球經濟最壯觀的景象。各有不同物流績效特徵的陸上運輸通道和場站實現了海運物流的配送功能。為了掌控服務產品的完整性和質量,海運物流企業謀求對物流鏈的控制,出現了海運物流網路運營組織的海陸一體化。國際海運業者和碼頭企業是實現海運服務鏈功能和組織整合中的渠道領袖,前者通過「編織」海向網路、打造登陸的港口節點、進而繼續構建陸向網路,後者具有整合陸向的運輸、倉儲配送和航運服務支撐功能的優勢。港口根植於海運物流鏈中,是各功能活動會合的空間場所；其發展需要置於全球海運物流體系之中。城市和區域的海運物流體系嵌入全球海運物流網路中,突出地表現為區域港口吞吐量的增長。中國沿海港口群在太平洋西岸的整體凸顯,是世界航運重心東移、和中國沿海區域成為全球海運物流網路重要組成部分的體現。中國沿海地區作為海運物流的市場所在實現了市場嵌入,通過基礎設施大規模、專業化和集裝箱化建設,以及航運通道網路建設實現了網路嵌入,而海運物流鏈上企業的市場運作戰略,實現供應鏈嵌入。港口投資和經營市場、海上航運市場、以及海運物流鏈其它服務市場的開放是嵌入全球海運物流網路的市場機制。海運物流體系發展,表現為時間維度上的發育和完善,和空間維度上的集聚和擴散過程。在很長一段歷史里,海運物流服務的供應鏈系統不完善、服務鏈比較短,海運物流活動與區域的相互作用在一有限的空間范疇內。由於「城市」這個空間單元在不同歷史時期存在地理尺度上的極大差異,因此採取「港一城界面」為空間剖析單元,以表徵港口及海運物流活動與城市的交互作用,突出這-空間里兩者不同程度和形式的相互依存關系,及其廣泛的經濟社會政治背景。歷史上海運物流活動集聚及與特定空間的互動,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促進其繁榮和發展。由於海運物流體系發展的技術劇變的拉動作用,海運物流集聚空間受其拉動呈現一定的遷移軌跡。寧波案例顯現了海運物流活動是港口城市發育和成長的基本動力,不同歷史時期的海運物流活動培育了形態各異的港一城界面和港口城市。海運物流體系的發展也呈現空間擴散之勢。其驅動力有三重,包括因集聚對港—城界面造成的土地和環境等壓力,中心城市對航運組織經營活動和各類支撐服務業的拉動作用,以及內陸區域對物流配送節點和工業客戶等的拉動作用。信息和交通技術使非實物流環節的部門獲得了空間流動自由,改變了區位選擇要素順序,實現海運物流在港口、港口城市、中心城市和區域的空間重塑。在此自由流動背景下土地市場是分散化的強烈決定因素。港口城市—區域是區域海運物流體系的空間投影、全球化下海運物流系統運作的新空間。寧波案例顯示企業在物流通道組織、以及實現區域融入全球海運物流中的重要作用。現代港口城市構建的海運物流平台、海運物流網路的陸向區域化和區域中心城市成為海運物流支撐服務業的區位選擇,這一組現象構成了寧波地域上港口城市—區域海運物流的空間單元。在不同歷史時期,港口城市和區域對海運物流體系的治理制度也有著積極的響應和生動的演變過程。全球海運物流體系的空間布局和治理特徵表現為海向空間的靈活性和無根性,陸向空間邊界漸失,空間整體協作性和治理空間的區域化。區域海運物流體系受到雙重風險。一方面,跨國船公司擁有海運物流鏈治理權,其在海向空間運作的無根性,以及在內陸節點的滲透,對港口和港口城市發展帶來極大風險。另一方面,在全球—地方化的張力下,放鬆管制、私有化進程等體制轉型過程中,海運物流體系受到地方分割,政府缺位和越位共存現象的影響。海運物流體系在港口城市—區域的空間治理需要體制和機制的創新,治理手段需突破原來單一的依靠政治和行政方式,形成由海運物流行為者多元主體共同參與的區域治理體制,才能避免空間沖突。基於「認知共同體」的港口物流共同體的夥伴關系,主要體現為政府部門、企業和非贏利機構(包括個人)共同參與全球海運物流的治理。營銷和文化策略有利於實現共同體的組織構建和制度構建,加強目標認同感。通過各物流活動主體的互動協同努力,滿足港口城市—區域內企業、居民對提供通往國內其它地區及世界的通道的需求,實現區域整體利益最大化目標,加強區域經濟競爭能力,促進港口城市—區域的空間形象凸顯。本論文試圖在以下三方面實現創新：1.揭示海運物流體系發展規律,構建全球海運物流網路、闡明其運營組織和基本特徵,闡釋中國沿海港口群嵌入全球海運物流網路的動力機制。2.以「港—城界面」為考察海運物流與港口城市的主導標志,揭示兩者互動關系時空演變規律。海運物流在港—城界面的集聚和發展培育了古代和近代的商貿型港口城市,其空間遷移驅動港口城市發展；日益完善與發達的全球海運物流體系空間重塑,構成容納海陸雙向互動的地域利益空間共同體,促進了港口城市—區域的發育和發展。3.基於全球性城市—區域理念,提出「港口城市—區域」的科學概念,嘗試建構「全球性海運物流——全球性海運物流網路——全球性海運物流服務產業——全球性生產網路——港口城市—區域」相互依存的空間邏輯依存關系；探討了全球化背景下基於共同認知的「港口物流共同體」多元主體共同參與的區域治理機制。【關鍵詞】：海運物流網路港口城市—區域寧波案例
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全球海運物流網路中的港口城市—區域
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全球海運物流網路中的港口城市—區域
【摘要】：高效的運輸和物流、以及物流網路是世界經濟全球化的必要組成部分,擁有良好海運物流網路的港口城市和沿海區域,一直處於全球化的前沿。但同時海運物流體系和其運作環境正經歷著巨大的變化,也給港口城市和區域可持續發展帶來挑戰和風險。全球海運物流網路與港口城市—區域存在著復雜的空間相互作用機理。本論文以港口空間里的海運物流活動為核心,基於海陸向結合視角與海運物流企業行為為主線,把握海運物流體系自身演變規律和機制,分析全球海運物流網路的形成和特徵,探討區域體系在全球網路中的嵌入。在此基礎上,考察海運物流活動與城市和區域的關系演變,探尋全球化背景下港口、城市和區域的海運物流經濟綜合體的存在,進一步地探索海運物流體系的空間治理體制和機制創新,具有顯著的理論價值和實踐意義。運輸貫穿著實物流通道和路徑。運輸經濟學強調運輸產品的完整性和客戶的參與,要求海運物流服務產品的完整性和包括貨主在內的海運物流所有成員的整合協作。運輸生產的網路經濟性決定了海運物流主要活動者的行為策略,和海運物流體系發展趨勢。海上運輸專業化、海運速度提高和船舶大型化是實現運輸的空間和時間效用的技術保障,實現時空壓縮。運輸業發展可改變人類活動的范圍和耗費的時間和資本,決定著「社會與技術的範式」,當海運物流體系有技術重大變化時就會領跑區域經濟社會發展。謀求全球化的廠商將自身物流功能外包,采購完整物流服務產品,為運輸鏈成員提供向全球物流服務供應商轉型的機會,實現經營項目和地理范圍擴大。實物流環環相扣,意味著其空間構建過程有賴於行為者所在地域在物流鏈中的動態位。無論是美國大都市區制度應對公共管理轄區破碎化,還是中國的行政區兼並應對行政區經濟,都難以解決海運物流「流動空間」特性對區域管理的挑戰。治理理論認為因為政府失效和市場失效的存在,治理權威與治理主體應多元化,企業是經濟活動的治理主體,這為海運物流空間治理的企業參與提供了理論依據。經濟活動的不同治理模式,以及企業權力的不均衡引起的領先企業所具有的治理地位等使得區域的海運物流體系處於在自身掌控能力之外的動態變化之中。區域治理和全球價值鏈治理都強調治理主體之間的認同原則,認同的力量可以從結構主義、新制度主義和網路理論中得到理論支撐。海運物流體系的行為者在港口、城市和區域空間內建構基於「文化認同」的共同體,構築避風港,以對抗全球失控的無序競爭、降低不確定性和風險。全球經濟時代,海運物流是海運實踐和海運研究的新範式,為了理解全球海運物流需要構建一組概念。首先是海運物流的概念。海運物流是滿足客戶需要的持續過程,在需要經過海運的發送地到最終收貨地之間,以客戶願意支付的價格,將恰當數量的恰當貨物、按恰當的條件,在客戶指定的恰當時間送達至恰當地點的恰當收貨人。此概念為海運物流從業成員提供理解全球化的實物流空間的現實、形成共同的戰略和行動模型、框架和思維方式。其次是海運物流供應鏈的概念。在海運物流領域,從發貨人至收貨人過程涉及海運公司、碼頭運營商、代理經紀等諸多專業化企業,構成了海運物流服務鏈。這一概念的建立,有利於從企業角度審視海運物流系統的時間和空間維度上的動態；另一方面,碼頭運營商等企業身份顯現了放鬆管制以後港口運作中企業行為的影響,從而將「港口」納入物流體系之中。第三是全球海運物流網路的概念,即以國際海上運輸網路為基礎,以港口為樞紐中心,陸上的公路、鐵路及內河通航水系等多式聯運通道所構成的集疏運體系為末端的全球實物流網路