空管局网络安全

⑴ 民航的空管做些什么

1、除了保障空中交通安全

2、保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行

3、有效利用空间，保证空中交通有秩序进行

4、保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞

5、提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报

6、识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施

7、必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报

(1)空管局网络安全扩展阅读：

利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。

在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。

参考资料来源：网络——空中交通管制

⑵ 空中管制部门是什么单位

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.

空中交通管制包含哪几部分?

空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。

中国空中交通管制的现状.

（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。

（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

中国空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

⑶ 空管是干什么的

空管是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行的职业，需要有更强的职业感。

空中交通管制是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。

中国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区。

拓展资料

原理：

1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。

2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。

3、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。

空管能干什么？_空乘专业招生网 网页链接

⑷ 进空管局做技术保障通信方面对身体要求严吗

我是干空管的，现在各个空管局对近视要求不一样，但是你做通信要求不高，近视肯定没问题，色弱就不好讲了，可能不行，而且空管的通信保障部门很难进的，民航业关系网比较严重，如果你有关系而且比较硬，就是瞎子也没问题，如果没有基本上就算你品学兼优也不太可能，因为专业水平高低不会影响今后的工作，也就是说这活谁都能干，所以主要靠关系，这就是现状没办法。
顺便告诉你，空管技保工作还不错，上一天休三天，待遇也不低，有很多自己时间。

⑸ 机场附近网络信号怎么不好

受飞机场的磁场干涉影响
飞机上都让关掉所有电子设备。
机场附件为了飞机安全起降,一定会屏蔽所有信号。
有遮挡物、建筑密集度高

通话质量首先与通话环境最为密切相关。在结构复杂的大楼、过道、地下室等地，这些位置通常都属于通信信号严重遮挡区域。
同一楼层的不同房间，手机信号的强弱为何会有很大区别？这也与信号遮挡有关。信号接收强弱主要与距离基站的远近有关，距离越近则信号越强，若信号遇到墙则是减弱的。如果房间刚好与基站位置相反，往基站方向的一边又有很多墙或阻挡物，那么即使是在同一楼层也会发生这种情况。

同时，附近建筑物的密集程度及楼层也会影响信号的传递，建筑布局越紧密的地方，信号接收程度可能越差。
电视信号泄露
 

有专家说，有时，若用户小区所在区域的手机通话质量很差，或许与有线电视信号泄露有关。如果用户家中经常发现手机信号不好、通话质量不佳以及电视画面经常抖动，那有可能就是有线电视信号泄露造成，应该及时向相关运营商反映情况。
私装无线信号放大器

如果遇到手机信号满格，却无法拨打电话的情况，那么很有可能是由于周边有住户私自安装无线信号放大器。安装放大器的用户数量一旦增多，就会互相干扰，导致信号满格却打不了电话。
人流大、基站切换

运营商网络的呼叫量饱和也会造成手机信号不好。由于每个基站都有容量限制，人流密集的地方有时会网速感知较差。

一些身处高层楼宇的用户遇上手机信号差，可能是因为所在地点正好可以同时接收到附近几个基站传过来的信号，手机就会在几个基站之间频繁地切换信号，导致出现断续现象。

⑹ 东北空管局设备维护都干什么工作，属于哪个部门，本科生去了有什么发展，工资待遇如何...

东北空管局 调度员 | 6001-8000元/月 六年经验

企业性质：国企 规模：100-499人

⑺ 请教一下空管方面的人员，我今年应聘河南空管分局通信导航监视方面的职位，请问笔试大概考哪方面的内容

笔试主要靠专业知识和英语，专业知识包括数电，模电，高频，通信原理，计算机网络，面试主要是了解一下你的家庭情况及兴趣爱好，我是今年刚毕业的在西南局技术保障中心。河南空管分局属于中南空管局，笔试的话一般都是选择题。

⑻ 空管局技术保障中心、通信网络中心前景

西北的情况只能说了解一点。各个地方对工作的归属不一定相同。网络中心一般就是负责传输，像民航ATM网，雷达联网，卫星，微波，电信网络交换等等这些信号传输方面的设备维护。技保中心主要是雷达监视，导航设备，动力设备，通信设备等等方面的设备运行及维护。
发展前景这个要看自己造化了，待遇嘛全国各地也不一样。但是在大部分地方还是属于中等收入，有些地方可能高于中等，地方差异性大。西北总体还可以。强度嘛，在西安肯定是要比兰州，青海这些累点。这个要看保障设备量和当地航班量。

⑼ 航空公司，机场，空管局的关系，是他们的内在联系，最好能系统的介绍一下这三个单位，越详细越好，谢谢

打个比方说吧
机场相当于汽车站、为航空运输提供起降场地和相关设备、各省一般都有自己的机场集团（省局），机场的工作人员很很多种，如场务、工程等等；
航空公司相当于汽车运输公司、是航空运输的承运人、是盈利性企业单位，航空公司的员工包括飞行员、空乘、签派、机务、地服等，其中签派员负责飞行计划、放行、监控、协调等；
空管局相当于交管局、是事业单位、空中交通管制员负责对飞行实施指挥，空管的工作包括放行许可、地面滑行引导、起降指令、爬升巡航下降引导等等，一般空管还要分塔台、进近、区调等席位。