网络安全监管中心车辆

① 五部门发文要求新能源车企保障数据安全，分类管理个人信息等或有挑战

4月8日，工业和信息化部、公安部、交通运输部、应急管理部、市场监管总局（以下统称“五部门”）联合发布了《关于进一步加强新能源 汽车 企业安全体系建设的指导意见》（以下简称《意见》）。

受访专家表示，在车辆进入智能网联时代以后，网络安全、数据安全和个人信息安全已成为支撑智能网联 汽车 发展的重要一环，是未来的趋势。此次《意见》中，“对个人信息实行分类管理”和“对已销售的新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测”或是企业存在落实难点之处。

近年来，我国新能源 汽车 产业发展取得显着成效，产销量连续7年位居全球首位、产品技术水平快速提升、产业生态体系逐步建立、配套环境不断完善。

根据上述规划，我国将健全新能源 汽车 网络安全管理制度，构建统一的 汽车 身份认证和安全信任体系，推动密码技术深入应用，加强车载信息系统、服务平台及关键电子零部件安全检测，强化新能源 汽车 数据分级分类和合规应用管理，完善风险评估、预警监测、应急响应机制，保障“车端—传输管网—云端”各环节信息安全。

在此背景之下，为进一步压实新能源 汽车 企业主体责任，建立健全产品安全保障体系，切实提升产品安全水平，推动新能源 汽车 产业高质量发展，五部门于2021年10月形成《意见》征求意见稿，并于日前联合制定发布了最终版的《意见》。

其中在网络安全方面，《意见》提出加强网络安全防护。企业要依法落实关键信息基础设施安全保护、网络安全等级保护、车联网卡实名登记、 汽车 产品安全漏洞管理等要求。对车辆网络安全状态进行监测，采取有效措施防范网络攻击、入侵等危害网络安全的行为。

事实上，今年以来监管部门对于 汽车 网络安全愈发重视。就在4月1日，国家市场监督管理总局等五部门联合发布《关于试行 汽车 安全沙盒监管制度的通告》。据罗承刚此前介绍，网络安全、预期功能安全等新技术已经超出了传统监管范围，沙盒监管是面向新技术监管很好的方式。

《意见》提出强化数据安全保护，要求企业建立健全全流程数据安全管理制度，采取相应的技术措施和其他必要措施，保障数据安全。同时，企业要按照法律、行政法规的有关规定进行数据收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等处理活动，以及数据出境安全管理。

《个人信息保护法》自去年11月起落地，施行至今已近半年。《意见》强调落实个人信息安全防护，要求企业按照《个人信息保护法》以及相关法律法规的规定处理个人信息，制定内部管理和操作规程，对个人信息实行分类管理，并采取相应的加密、去标识化等安全技术措施，防止未经授权的访问以及个人信息泄露、篡改、丢失。

《意见》还要求企业落实安全监测主体责任，自建或委托第三方建立新能源 汽车 产品运行安全状态监测平台（简称企业监测平台）。企业要按照与新能源 汽车 产品用户的协议，对已销售的新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测，并按照相关标准要求上传监测数据，确保上传数据的及时性、真实性和有效性。

罗承刚表示，“对个人信息实行分类管理”和“对已销售的新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测”恰恰是此次《意见》中企业存在落实难点之处。

“《个人信息保护法》及部分相关配套措施在去年才出台，即使是国外，欧盟《通用数据保护条例》亦仅在2018年才实施，对于个人信息分类并未有具体的细化规则。车辆运行产生大量的数据，这些数据虽然大都集中存储于企业数据中心，但是由各部门、各子公司相关的业务系统采集并使用，需要将这些数据集中进行分类管理，在管理层面而非技术层面上实现难度较大。”罗承刚解释，而车辆运行安全状态的监测难度，则体现在需将车端、网络、云端等多维度数据集中分析，数据量大且杂。

《意见》强调“监测数据不得违法违规使用”，在附件《企业监测平台建设指南》（下称《指南》）中亦有体现。《指南》明确，企业监测平台建设指南应具有数据接入、数据存储、数据计算、数据检索，以及稳定性及安全性的性能，要求平台具有网络安全、数据安全防护能力，具有完整的安全访问日志记录、预警、审计等功能，同时建立网络安全和数据安全管理制度等。

工信部官网显示，下一步，工信部等五部门将督促企业参照《意见》开展自查，整改存在的问题，加快构建系统、科学、规范的安全体系，全面提升在安全管理机制、产品质量、运行监测、售后服务、事故响应处置、网络安全等方面的保障能力；同时，五部门将形成工作合力，加强部门、地方之间的协同和衔接，强化信息共享和事中事后监管，共同加强对新能源 汽车 安全管理工作的指导和监督等。

更多内容请下载21 财经 APP

② 交管12123机动车转籍问题

交管12123机动车转籍问题：

机动车转籍，是指机动车所有人因住所迁出或者迁入车辆管理所管辖区域，向登记地车辆管理所申请的机动车变更登记。为推行机动车转籍档案资料电子化转递，减少群众两地往返，优化办事流程，“交管12123”手机APP提供机动车转籍申请功能，支持非营运小微型载客汽车所有人向转入地车管所在线提交转籍申请。

1、车主用户确认持有转入地身份证明（暂住地居住的内地居民，需持有居住证），未持有转入地身份证明的，转入地车管所不予受理。

2、机动车状态为“转出、被盗抢、停驶、注销、海关监管、嫌疑车、查封、扣留、达到强制注销标准、强制注销、事故逃逸、锁定、达到报废标准公告牌证作废、违法未处理、事故未处理、抵押／质押”的，使用年限1年以内（含1年）的，以及车辆类型、使用性质不符合转籍申请条件的，不得申请。

③ 为辰信安：为智能汽车网络安全保驾护航

在智能汽车领域 近 期陆续举办的世界智能驾驶挑战赛暨智能网联汽车产品与认证技术国际高峰论坛、第二届中国国际汽车以太网峰会、第八届国际智能网联汽车技术年会和SAE2021国际汽车安全与测试大会一系列活动中，“网络安全”成为了普遍关注的话题。

方滨兴院士在世界智能驾驶挑战赛暨智能网联汽车产品与认证技术国际高峰论坛做主旨报告

作为专注于智能汽车网络安全的专业公司，为辰信安在上述会议中分别就智能汽车网络安全防护、网络安全测试工具、汽车靶场等方面的内容进行了技术交流与产品展示，受到业界广泛关注。同时，为辰信安承研的汽车靶场也在2021CVVD首届车联网漏洞挖掘赛中得到应用，成为大赛的特别技术支撑单位。此外，为辰信安还参加了中国信息通信研究院车联网安全成果发布暨车联网网络安全专班第三次工作组公开会议，就OTA升级方面的网络安全问题进行了探讨。

随着行业标准、法规和准入要求的陆续推出，智能汽车网络安全进入快速发展的新阶段，网络安全测试也面临着新的要求。即将发布的ISO21434，在验证与确认阶段都明确了对网络安全测试的需求；WP29在2021年1月发布的智能汽车网络安全法规，批准机构和OEM厂商都需要对具体的车辆开展网络安全测试工作。此外，2021年4月，工信部开始公开征求对《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）的意见。其中也明确了对车辆网络安全测试的七条要求。

第八届国际智能网联汽车技术年会

为辰信安推出的智能汽车网络安全测试工具deCORE TSTR能够全面满足现有标准、法规和准入关于网络安全测试的要求，能够有效支持符合 性 测试和渗透测试，覆盖零部件、网络通信、关键业务、整车、路边单元、充电桩、手机App和后端 平 台等方面 的 测试对象，可用于检测机构、OEM厂商、各种示范区/先导区、高校等建立智能汽车网络安全测评实验室。

deCORE TSTR可面向检测机构、OEM厂商、示范区/先导区、高校等建立汽车网络安全测评实验室

deCORE TSTR拥有实现标准符合 性 测试的全系列工作。结合GB17691-2018（重型柴油车污染物排放限值及测量方法）的实施，deCORE TSTR所包含的相关网络安全测试工具已经在各个检测机构得到实际应用，为标准实施提供了保障。此外，也拥有满足整车网络安全和OTA测试需求的工具体系，满足即将出台的相关国标在网络安全方面的测试要求。

此外，deCORE TSTR还可与网络靶场系统结合，全面提升网络安全测试的效率、模式，形成完善的护车体系。截至目前，汽车靶场已经在首届智能汽车网络安全 竞技 大赛和2021CVVD首届车联网漏洞挖掘赛等赛事中得到重要应用，在面向智能汽车的攻防演练、众测与人才培养中体现了无可比拟的发展优势。

2021CVVD首届车联网漏洞挖掘赛基于汽车靶场开展竞赛活动

为辰信安的工具体系内容完备、成熟可靠，得到大量实际应用。同时，综合安全咨询、渗透测试，以及网络安全防护方案等方面的综合能力，为辰信安提供的测试工具优势明显，在满足法规、标准、准入要求，以及渗透测试和人才培养等方面具有广阔的应用前景。

智能汽车网络安全已经受到业界的高度重视。从 政府 监管、行业评价到智能汽车相关产业链，都迫切需要建立完善的网络安全测试体系，在满足标准、法规与准入等方面要求的同时，提升智能汽车防护水 平 ，抵御黑客攻击，为软件定义汽车保驾护航。 @2019

④ 车辆布控中心怎么布控的

高速公路视频监控系统于监控中心一般除实现常规的监控、监管、信息发布外，还支持车辆布控管理，包括黑（红）名单，布控报警，轨迹查询，特征分析。进而实现对交通流量分析、交通态势分析等。
布控管理
系统可在中心管理服务器上设置布控条件如：号牌号码、号牌颜色、布控时间等信息；当满足布控条件的车辆通过时，自动发出声音报警或语音报警，也可通过通讯口发出报警命令，联动LED显示屏、警报器等报警指示设备，并在数据记录中记录报警类别。
黑（红）名单查询
添加/删除黑（红）名单纪录
布控报警
当识别服务程序检测到有黑名单内纪录的车辆通过时，系统自动弹出报警提示窗口，提示当前共收到多少条黑名单报警信息需要处理，用户点击提示链接，系统即可将相关记录查询出来，显示在列表中，双击其中任意一条记录，可查看该纪录对应的图片。
点击报警列表后，跳转到对应的列表窗口
对报警信息进行处理，处理完成后必须点击保存后尚可生效

车辆布控及布控报警在高速公路视频监控系统应用
远程控制
管理中心网络计算机上的授权用户，可通过网络对前端设备进行远程控制，完成修改设备参数，更改虚拟线圈设置等操作，无需每次修改都跑到路口进行操作，方便维护。
车辆信息查询
菜单栏点击 [基本查询] – [公路车辆信息] 显示信息 图像特征、道路名称、行车方向、车牌号码、经过时间、速度(km/h)、号牌颜色、车辆类型。
报警信息查询
菜单栏点击 [基本查询] – [布控报警信息]，可对报警信息表中报警车辆进行查询，并可同时调取其特征图像、道路名称、行车方向、车牌号码、经过时间、速度(km/h)、号牌颜色、车辆类型信息。
事件信息查询
菜单栏点击 [基本查询] – [交通事件信息]，可对撞车事故、异常停车、交通拥堵等异常事件信息进行查询，并可同时调取其特征图像、道路名称、行车方向、车牌号码、经过时间、速度(km/h)、号牌颜色、车辆类型信息。
信息核对
点击[编辑]按钮，出现如下对话框，核对并修正好信息记录后点击[更改]即可保存。
信息统计
菜单栏点击 [信息统计] – [信息统计]
输入信息，选择要生成报表的类型，日期是必填项，生成结果。

阅读原文

⑤ 外省车辆如何在本地年检

以外省车辆在昭通市年检为例，办理流程及所需资料如下：

一、车管所办理流程

1、到检测线进行检测并缴纳检测费用；

2、业务大厅排队取号后到受理窗口提交资料，签注行驶证副页，领取检验合格标志。

二、办事所需资料

1、《机动车牌证申请表》原件（公车单位的被委托人签字，私车本人签字）；

2、机动车交通事故责任强制保险凭证；

3、车船税纳税或者免税证明复印件。属于在机动车交通事故责任强制保险凭证上签注已纳税信息的，提供机动车交通事故责任强制保险凭证；

4、机动车安全技术检验合格证明原件；

5、《机动车行驶证》原件；

6、属于受托核发机动车检验合格标志的，还应提供《委托核发检验合格标志通知书》原件；

7、代理登记的，还应提供代理人身份证明和机动车所有人出具的具有法律效力的书面委托书原件。

注：除大型客车、校车、危险货物运输车外，其他汽车均可实行跨省（区、市）异地检验。

(5)网络安全监管中心车辆扩展阅读

《公安交管部门进一步深化“放管服”改革提升交管服务便利化的措施》中规定：

第十四条推进车检程序优化。推行网上车检服务，推动检验机构开通互联网、手机APP、语音电话等“点对点”车检预约服务，增设预约窗口通道，方便群众“随到随检”。

第十九条加强事中事后监管。完善交管社会服务网点监督管理制度，加强网上网下监督巡查，对存在管理不严格、违规违法等问题的，依法依规严格查处，严格责任追究，严格违规退出。

建立失信联合惩戒机制，积极推进交通出行领域信用建设，强化守信联合激励、失信联合惩戒。对依法查处的检验机构、社会考场等单位，要将有关责任人员通报相关部门实施失信惩戒措施。对管理不规范的失信检验机构，不予实施先发检验标志、后抽查监督的措施。

第二十条加强信息系统安全保障。坚持信息系统建设与信息安全保障体系建设同步规划、同步推进，防范信息数据应用安全风险。建立系统安全评价体系，完善系统安全防护措施，健全系统安全管理制度，提升信息系统安全防护水平。

加强系统信息安全监管，建设应用信息安全综合监管平台，实现对网络、数据、异常业务等安全风险分析预警，建立信息安全网上巡查制度，提升网络安全保障能力。

⑥ 车子也能联网

物联网、云计算，这些词也许都被大家听烦了，但是你了解车联网吗？可以想象，你等候的公交车几点来、有多少人、路况等信息都可以提前知道吗？或者说，你坐在舒适的桥车内，无需亲自查看，车内是否需要加油、发动机是否正常等参数都会显示在一个小显示屏上，你将行驶通过的大桥的老化程度、车流量等信息，也了如指掌。你甚至都不需要亲自操纵方向盘，车子会自己选择最佳的行驶路线，送你平安到家。这是科幻小说吗？绝对不是，在物联网、云计算等技术的帮助下，车联网也贴近人们的日常生活了！

⑦ 深评：汽车网联信息安全实现闭环了

[汽车之家深评]2020北京车展，车企们用百余辆新车、概念车展示了更彻底的电动化决心以及在智能网联上的推进举措。作为汽车新趋势之一，网联化的关注度自然很高。与之相对，在联网之初被高调关注和讨论的另一个相关话题——信息安全，却似乎是慢慢沉寂了。毕竟与其他技术相比，信息安全看不见摸不着，所以在新车宣传上，往往也很少能找到与信息安全相关的字眼。

如果真要找相关的内容，那就要看一些企业的战略发布会，比如这次车展上哪咤汽车就表示要与合作伙伴共同成立智能安全联合实验室，围绕电池安全、整车网络信息安全、自动驾驶以及智能安全技术等领域进行研发。

⑧ 万字干货|新规下，车企如何建设数据安全体系

随着智能网联化、数字化发展，汽车数据安全和网络风险防范成为行业密切关注的难题。

汽车传统的物理边界被打破，出现了大量的云上服务，比如车联网、自动驾驶技术、OTA等等，相应的，汽车产生的数据也越来越多。相关数据显示，一辆智能网联汽车每天大概会产生 10TB 的数据，这些数据包含驾驶人员的出行轨迹、驾乘习惯、车内语音图像等个人信息，也包含车辆实时收集到的地图数据等。

随着《个人信息保护法》、《汽车数据安全管理若干规定(试行)》的颁布实施，对数据的合规分类收集和使用提出了更为严格的要求。同时，也有汽车品牌近来遭受到网络黑客攻击，造成不小的损失和安全风险。如何平衡数据使用的合规与高效，并在全面上云的背景下构筑扎实的安全防线，成为整个行业密切关注的话题和迫切需要解决的难题。

此此背景下，腾讯智慧出行与汽车之心联合策划了“行者有云”系列沙龙第二期——《车企上云，如何构筑云上安全防线？》，聚焦汽车数据的合规使用和安全防范问题，加速车企构建在数据网络安全领域的竞争力。

本期沙龙邀请到上海帆一尚行科技有限公司网络安全总监、上汽腾讯网络安全联合实验室负责人陈宁，腾讯安全策略发展中心总经理吕一平，共同探讨车企数据安全防护建设和未来趋势发展并发表了独到精辟的见解。

以下为沙龙对话实录：

主持人：大家好！欢迎收看“行者有云”系列沙龙，本期我们讨论的话题是“车企数据上云，如何构筑云上安全防线”，我们将围绕数据安全和风险防御问题讨论。车企在系列新规背景下，将采用怎样的新手段、新模式来保证数据的合理开发利用，并有效防范潜在风险。非常有幸我们请到了两位嘉宾和我们一起分享讨论。一位是上海帆一尚行科技有限公司网络安全总监、上汽腾讯网络安全实验室联合负责人陈宁；另一位是腾讯安全策略发展中心总经理吕一平。

在智能化网联化大变革下，一辆汽车在使用过程中产生的数据越来越多，随着《个人信息保护法》和《汽车数据安全管理若干规定（试行）》颁布实施，企业在使用处理数据的时候，要遵守哪些行为准则？

陈宁：在《个网法》讲得比较细致针对《个人信息保护法》有8类处理原则，大概总结：

第一，对于用户个人信息数据的授权，信息处理，告诉用户要收集个人信息，个人隐私数据要进行处理。

第二，处理过程中要注意处理流程，要保护和保密。

第三，数据收集，要符合相关的规定。对于汽车来说，有《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，定得比较明确，这和《个网法》有相互呼应的关系，上面有《数据安全法》，以此为由展开。

吕一平：还有一点，去年下半年国家集中出台了比如《个人隐私信息保护》，及《数据安全法》等法律法规。同时面向汽车行业，汽车行业本身属于关键信息基础设施行业，针对“关基”（关键信息基础）行业也有一些相应的针对基础安全和数据安全的要求。所以，这也是需要汽车行业各位同仁需要考虑的问题。

主持人：如果针对整个汽车数据来说，我们有什么样的分类界定？

陈宁：现在最关键的第一步是，汽车数据不可避免要收集。汽车联网以后，很多服务云化后，为了对汽车的一些服务以及汽车这状态甚至说自动驾驶，这天然需要搜集很多数据，所以说数据搜集是不可避免的。现在我们觉得对于汽车数据搜集，首先真正的明确怎样服务搜集数据，如果说要做自动驾驶相关的，那么最少应该搜集什么样的数据，尽可能的还是少搜。不要说不做分类，不做区分一概搜集上来后面处理，这是不合法不合情的，这是第一个按照服务的细分来分。第二，数据的共享和流动，这也是很重要的因素，现在很多服务在云上之后，不仅是主机厂要收集数据，很多合作伙伴，比如车上应用需要第三方的数据，我们要把数据给他，数据在流通的过程中以什么样的合法合规方式流通，以及我如何对它授权，如何对它约束，这要处理好。

最后，敏感数据的收集，现在汽车厂有大量的传感器、摄像头，对于用户的面部轮廓，关键设施和关键单位的识别、存储，是否要做相关的模糊化处理或透明处理，这也比较关键。

吕一平：我主要做补充，从汽车行业数据来讲，不仅要保护数据，要脱敏，尽量按照服务手续收集数据。基于很大的前提是，收集数据时要进行分类分型，针对不同的类型利用手段去保护数据。汽车行业有几大数据比较重要：

1、汽车研发过程中的车辆状态，这些数据传统一直做收集，这方面更多是车企自用，甚至从数据保护角度来讲是比较容易实现的，因为汽车公司内部流转数据。

2、和用户相关的隐私数据，国家有明确的法律法规要做到保护和保密。针对不同的使用场景我们应该如何给到数据，需要通过分类分级的方法做明确的界定，并有对应的使用要求和规则。

3、从技术进入到其他行业带来新的需求，比如传感器受地理位置数据，高清地图数据，这是相当敏感的数据领域，这会涉及到国家安全部分，车企需要非常关注这类问题。去年国家重点关注了一家海外车企这方面的问题，所以这也值得汽车行业重点关注的信息。

主持人：随着一系列的新规的出台，从车企角度来讲，在主动防范上有哪些变化？

陈宁：有很多，结合各方数据安全规定，首先，按照上位法《网安法》来讲车企相关车辆应用服务，肯定要通过等保测评。第二，通过等保，配套相关的网络安全或者数据安全，配套的防范措施和防范的管理体系建立起来。第三，提出明确要求，用户上车默认情况不收集数据。如果要收集数据要告诉用户，清晰地告诉用户要收集一些数据，且收集哪些数据。第四，在收集数据状态中让用户知道我们正在收集你的数据，用户有地方说不希望收集数据，屏蔽它。第五，尽量在车里将敏感的数据轮廓化和清晰化去掉，模糊化。尽量不要通过数据清楚地定义出一个人，这样方便处理。

再往后，数据共享方面，该企业一开始只做商业合作，后面可能有一些约束，同时很重要的是按照《数据安全法》和汽车相关规定，每年12月25日左右要上报数据安全报告。中国汽车品牌开始向海外发展，根据规定要求要对相关的监管部门进行报备，并且在企业数据安全方面写清楚，今年发生过几次数据向境外输出，以及经过相关评审，这些情况要说清楚。企业不仅仅是义务合规，还要满足国家战略需要。

主持人：在上述规定的使用数据和国家安全的前提下，数据如何反哺研发，开发相应的车联网服务？

陈宁：这挑战很大。

主持人：要实现两者的平衡？

陈宁：对，基于我服务的内容收集相关数据，这是做到平衡的关键。如果只是判断车的自动驾驶，只收一些和路况相关的信息，就不要收多余的信息，尽量精简收集内容，比如只是采集一些路边的图象，车内的信息就不要收。现在有汽车保险，主要是根据用户的驾驶习惯收集车辆数据，收集一般驾驶者的驾驶习惯就不要收集个人信息，这样才能合法合情，又能反哺到业务。

第二，做分析时，流通方面尽量做到应用和数据分开，举个典型的例子，现在自动驾驶数据的安全屋，可能确实采集了很多数据，经过合理处理之后放在数据模型箱里，我们做的事情是将计算模型放进去，用数据计算完之后最后拿出来是模型计算结果或者是模型存储的算法，而不是数据本身，这不合理。在模型足够成熟之后，这些数据可能销毁掉或者撤掉，这可以比较好达成平衡。这需要付出很多努力。

吕一平：我们在去年国家出台一系列数据安全相关规定时我们非常关注，因为互联网有大量数据，很多互联网业务都在线上。我们自己在推进数据安全保护方面做了很完整的展开，从产品的设计上，比如数据收集的最小化，包括用户知情角度，数据使用需要用户充分知悉并且充分授权，然后才能进行相应使用。

另外，应用和数据相应分离，腾讯在《数据安全法》出台前两三年已经做这方面的工作。特别是在不应该使用不合理数据提供下如何规避掉，我们在内部进行了工作。腾讯可以给汽车行业做一些交流和传递的工作，帮助行业更好地理解如何做数据安全建立。

主持人：对于外资或者合资车企来说，《个人信息保护法》和《汽车数据安全管理若干规定（试行）》相关规定对他们的影响是否更大？

陈宁：相对会大一点，但大体上差不多。首先是对于敏感信息的定义，对外资企业来说风险一样。另外，用户的存储、流动也是一样。对于外企挑战最大的是数据不能出境，最大变化是跨境的问题。由于《个人信息保护法》和数据安全定义上，外资也要跟随国家相关规定，可能要对自己做出规范。但大方向比较好，主要是促进问题。

主持人：腾讯和外资车企在这些领域是否有一些合作？

吕一平：其实外资车企面临，在中国市场如何满足国家合规性要求和规定，现在有一些海外业务在推进。不管欧洲还是美国地区，相应的个人信息隐私保护和合规，及数据使用的要求可能都有相应的要求。所以在欧洲和美国，中国企业属于外资，其实大家遇到的挑战一样。对于车企来讲，不管是合资还是外资品牌，都要考虑如何满足本地的个人隐私保护和数据安全合规使用的要求，这其实是基本需要做到的工作。

从腾讯角度来讲，腾讯在汽车行业定位一直是数字化助手的角色。我们不仅和合资和外资的车企，和上汽也在数据安全方面有很多交流，我们一起研究如何将数据安全保护的工作做好。相对来讲，这个领域比较新，比如网络安全、基础的安全建设方面，中国已经经历了几十年的发展和建设，但数据安全对大家来说是一个新课题。随着车企联网和相应技术不断落地的情况下，数据量会非常大，而且数据的集中度也不一定这么高。如何将数据安全保护工作做好是很有挑战的课题。先要从汽车数据的分类分级开始，以此作为基础再去延伸，根据不同级别和类别的数据进行相应保护措施，对应有技术的部分。

陈宁：关键是立法，以前没有明确上位法，2016年有上位法出来之后，车企必须要符合法律。

主持人：除了数据合规收集和处理，也不能忽略的是汽车智能度越高，面临潜在被攻击的风险也越来越高，我们也出现过车子被攻击的案例。这样的场景在汽车中，是真的能实现的吗？在车联网中真的会有这样的风险吗？

陈宁：汽车传统的物理边界被打破了，大量的云上服务，大家可以用手机跟车进行互动。汽车拥抱了数字化，但拥抱了数字化的福利和变革也拥抱了数字化的风险，最典型的是云上服务，比如远程车控、OTA等等，被不法分子利用之后，远程的车辆造成一些群体性的影响。另外，手机APP，手机上有蓝牙，APP设计或者接口不严谨，可能出现批量控制用户APP，可以随意开走任何一辆车。另外车联网在车上暴露大屏、智能驾驶舱等等，这些是数字化东西，数字化的东西多少有软件的问题会被人利用。1月份德国的小孩才19岁，利用了特斯拉的第三方的软件的漏洞同时控制不同国家的车辆。数字化是大量的软件大量的应用，人设计的东西总有一些问题。

主持人：吕总，之前设计的科恩实验室破解了特斯拉和宝马，反响很大，为什么做这样的实验？

吕一平：我们不是定义成“黑客”，我们定义为“白帽”，我们希望能改善各类产品和网络的安全性，为之努力的一群专业技术研究团队。当时为什么关注特斯拉和宝马？我们在2016年看到了比较大的趋势，汽车行业“四化”，对我们来讲比较关心是网联化和智能化，汽车联网了，汽车的自动驾驶的能力，这和数字化结合程度非常高，当享受数字化福利的时候，肯定会面临新技术引入带来的风险。

汽车行业本身对安全非常关注的行业，那个安全叫“safety”，当时汽车行业更多关注safety的部分，对security部分理解不那么强。Security能对safety造成的影响理解不是很充分，当时我们选了两个比较有代表性的车企，一是原生数字化，即网联、智能化、新能源化的特斯拉。另外是传统的从互联网非智能化到智能化的标杆，宝马在全球保有量非常高，我们做了相应的研究。的确发现了网络安全问题，不仅对虚拟世界造成影响，对实际的行驶安全、人身安全，放大一点是公共安全。作为一个负责任的团队，我们发现问题之后第一时间和特斯拉和宝马做了相应的沟通，并且在没有第三方参与情况下，全部将数据暴露给他们，他们修复之后一起联合对外做发声的工作，做发声的工作目的是帮助行业更好地理解，在未来数字化的时代安全有重要的影响，也是让它回归到汽车行业对security的关注。

主持人：现阶段网络安全技术处于什么样的水平？

吕一平：中国网络安全技术能力非常出色，我们可以代表国际领先水平。对汽车行业来讲，汽车进入到数字化时代才开始逐步关注网络安全部分，所以起步相对晚一些。但我们看到很明显的趋势，即国内的各大OEM都在积极地布局网络安全的专业能力和专业团队的建设，比如陈宁博士带领的上汽实验室，4年前成立起来有专职的安全的人员，也有专项的安全能力的建设，逐步形成了上汽进入比较相对安全网络体系，这是比较好的例子。国内其他OEM厂商也在实践同样的工作，专业团队和专业能力建设在不断地前进。

主持人：在已经有潜在风险存在的前提下，车企可以做哪些方案防御外部的攻击，尤其是来自恶意的攻击。

陈宁：我现在在上汽帆一尚行，现在的防御从云管边端一层层防下来，传统云驱动安全内容全部适用，不管从边界的应用防火墙、APS到里面的防护，再到探视感知，我们对车辆相关的服务做保护。通道方面，主要是从云端到车端的通讯链路用加密方法进行加密，确保我们链路不会被截断或者被中间人截取掉。同时对车之间相关传输的信息做加密，保证安全性和唯一性。

车上现在dirty端和clean端，前者是指暴露在外面，可以触手可及的大屏，这些最明显。在它投产之前不管做技术还是流程，设计方面从风险评估、安全设置、投产运营，对于产品的零件或者整车做一系列的测试研发，然后交付。交付之后有相关的防御措施，比如网关或者IDPS等等，通过它将车辆相关的模块或者相关的服务隔开，确保车辆在行使过程中，关键通信和关键指令不会被人恶意篡改。

主持人：具体什么情况会用到安全网关，对车企研发来讲是否刚需？

陈宁：随着智能网联化和电动化之后，网关已经是标准选配，相当于是一道防火墙，阻挡了相关请求。现在很难说硬件和软件哪一项技术更重要，随着零件集成度高了之后，对硬件芯片依赖层次更高，芯片越好，表示应用软件的复杂度或者功能会越好。当然，从网关模块的必要性来看不排除现在也有把网关做到相当重要的零部件，保证零件模块之间也有防火墙，这是所谓预控的思路。

主持人：随着我们对数据合规、安全要求越来越高，对车企来说是否意味着要更多投入？

陈宁：肯定要增加投入，因为国家立法，现在不是讲人情，而是讲法，肯定要增加投入。

吕一平：对，从我的角度来看，汽车行业是对安全关注度非常高的行业。在过去二三十年里，车企在功能安全方面和研发的投入和体系建设非常完备，功能安全成为了汽车质量管理体系很重要的关注点。随着这两年数字化带来网络安全风险和挑战，这方面还是需要加强和加大投入。我个人希望网络安全逐步进入到汽车质量管理体系，成为它的一部分。在网络安全方面的投入更加成为研发投入的必要。

陈宁：这种投入可能并不是额外的投入。

吕一平：没错。

陈宁：就像security和safety，security引发了safety的问题，所以这些投入不是凭空多出来的投入，而是为了保证车辆质量投入必要的研发资金，从行业发展来说，这方面的投入必不可少。

主持人：刚刚两位嘉宾的分享我们也意识到数据安全的重要性，从意识到重要性，到车企打造完善的网络安全体系我们大概要经历一个什么样过程？

陈宁：这个过程很漫长，需要时间积累。对大部分汽车企业来说数字化是相对新的东西，就我前面提到，数字化有很多新的东西，也有很多风险，需要消化。具体到车上，汽车厂特别关注数据安全，但是我觉得数据安全只是大的安全里的一个内容，想做好数据安全要打好很多所谓的低阶工作，比如云上安全、技术架构安全，很多相关的网络安全建设先跟上去，比如云上的边界防护、安全的监测、网络安全的漏洞或者网络安全响应的能力，这些都需要时间打磨。技术完全落地，这其实和汽车的有些概念不太完全一样，因为对汽车来说，比如汽车某一个功能可能做不好的情况下换一个零件，或者买一个方案测试下可以用。但网络安全本身和汽车所谓的功能安全有一点点不一样，它的边界相对模糊，没有绝对的安全，也没有绝对的攻不破的堡垒，这注定了需要很多时间去打磨和完善。现在汽车行业慢慢向网络安全转，很多功能要求是为了safety服务，但security也要慢慢理解safety的东西，对于主机厂来说，到底造成了什么样的影响，对safety来说是比较抽象的东西，那么需要具体化，比如影响到车辆驾驶有很多safety，如果影响了数据安全，可能和safety没有关系，而完全和security挂钩，所以融合需要时间。同时在技术方面也需要时间去匹配，比如腾讯等互联网企业、安全企业也需要时间更好地了解车辆技术，车辆技术天生需要注重安全，有些内容可以重合，比如个人隐私方面可以高度重合。

除了技术因素之外很重要的是人的因素，中国现在网络安全的每年高校输送毕业生大概是十来万，但去年缺口是非常大，人才缺口越来越大，涉及到汽车网络安全的人才缺口更大。所以我们需要时间找到这样的人，或者培养这样的团队，让他们适应到环境中，贡献自己，将更好的技术能力赋能上去。

同时，以前汽车卖出去之后，使命基本上结束了，除非维修或者维保，不再关注车辆本身。但是，电动化和网络化之后，车辆出去进入到一个新阶段，称之为车辆运营阶段。因为要关注车辆的自动驾驶的状态，关注用户驾驶习惯或者用户车辆的状态，这些数据和状态都需要专业的人，实时地提供所谓的监控或者服务或者异地响应，并不是买了一套工具，如果这么简单的话找腾讯买一套工具摆在这里就万事无忧了。但并不是如此，优秀的工具需要优秀的人才或者优秀的团队使用，成熟的团队人力因素很重要。

吕一平：刚才陈宁博士提到今天主要议题是如何做好数据安全底座，造坚固的城墙底座没有做好的话，数据安全基本上是做不好的事情，的确需要周期。国家在出台安全合规性要求越来越快，能给车企应对的时间非常紧张。所以在这个情况下，怎么样能快速地将能力建立起来很重要，但目前看到一个挑战是，对汽车行业来讲，在数字化投入部分，在网络安全投入只有2%到3%左右，而对于金融行业经历了二十年的IT能力建设，目前网络安全投入大概8%到10%。所以，投入加大可以加速能力建设。所以，我们非常建议汽车行业投入，要考虑到时间窗口并不太长，这是一个很大的挑战和风险。

第二，关于人才能力建设和人才梯队建设来看，我们看到这点，每年国家能够通过高校体制培养出来的人才和行业真正需求有很大的差距，而且当出现严重失衡的情况下；人才有更大溢价能力，看到信息安全专业水平不断地上来，这是供求关系失衡造成的问题。所以人才引入和培养是很大的过程，这是长周期的过程，但在市场上我们从外围观察，汽车行业传统的新生代的体系是否可以支撑数字化时代下的需求。这是很大的挑战，也是车企需要思考的问题，如何快速成为数字化公司，在数字化体系下对人才引入的政策更加灵活，人才薪酬待遇更加灵活，汽车行业在数字化时代所需要的新型人才和新型能力，这和投入相关，这个过程不会那么快。所以这需要汽车行业思考的重点。

陈宁：逐步发展的速度不能满足现在国家政策或者国家监管的要求了，因为从2016年“网安法”（《网络安全法》）发布之后，中间两

⑨ 车辆质量鉴定去哪里

怀疑新车有问题可以去当地具有检测资质的单独第三方鉴定机构检测。一般是国家轿车质量监督检验中心、国家机动车产品质量监督检验中心、国家汽车质量监督检验中心、国家汽车质量监督检验中心这些机构都是可以检测的。

首先检测评估机构必须站在一个中立客观的第三方角度，不能涉及买卖，不能有偏向任何一方的行为，不应隐瞒检测状况或是夸大检测事实。

其次检测评估机构应有相关的检测机构资质与证明，不然即便发现问题检测结果无法被广泛认可会导致检测失去部分检测意义。

再次人员应有专业的持证上岗人员，过硬的技术与经验，系统的培训和严苛的操作流程。

然后设备需配备从漆面、大架至发动机内部的各类专业且具有权威性的检测仪器，用数据说明车况，杜绝单独使用看、听等经验主观判断。

最后服务正规的检测机构应有完善的服务系统。给予检测车辆与结果一定程度的保证。