物流网络节点设置应考虑的问题

㈠ 影响物流节点选址的因素

影响渗困氏物流节点选址的因素主要有那些
物流节点
物流节点的选址原则
影响物流系统设计的因素有哪些
C-I-O物流模式的丛散三个尺运...
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㈡ 物流系统改善需要考虑哪些方面

物流信息管理的改善，可从以下几个方面做考虑：

1、加强公司信息化建设，建设一套高效的物流信息管理系统；

2、从订单开始，进入物流信息管理系统进行管理。按单生产，减少中间环节和仓储，扩大生产规模；

3、产品直接装箱运输，优化完善物流程序，提高运输效率（在大批量生产时外包部分任务给物流公司）；

4、随着生产规模扩大，不但扩大物流公司规模，甚至异地组建分公司，减少外包；

5、不断强化物流信息化管理水平，引进先进隐模的物流管理经验。

理顺实际的工作流程

既然已经理出了内部流程，就应该以此为基础进行信息化改造和建设。对存在的问题，应该先理顺实际的工作流程，再将此在信息系统中实现，以信息系统为依托强化问题的解决。

在实施过程中对于出现的问题（例如：软件处理流程与现实有差异等）要及时解决，是实际体制问题就着手理顺工作环节，是软件问题就着手修改程序、调整代码。这样才能有效改进系统解决问题。

减少出入库作业

1、解决仓位不足的问题，可以采取一部分产品不入库，而直接装入车内，这样做既不占用仓位，又可减少产品出入库作业；

2、在产品的配送上应采取先近，后远的原则，同样距离的，应该采用先多，后少的作法，这样做，车辆利用率最高；

3、在产品的配装上，应采取先进后出的作法，即最后卸车的先装（放在下面），后装的放在上面，以便先卸车。

建立销售管理系统

根据项目的业务特点与流程,为解决存在的问题灶蚂缓，应该建立销售管理系统，改进现有的订单处理方式，使订单信息直接进入系统，以减少人工录入可能出现的差错，并能较大幅度地提高效率。原有的生产控制系统应该保留，并扩展为生产管理系统，使生产信息自动采集到生产管理系统中，将销售管理系统和生产管理系统整合运行，现有问题将有效地得到解决。

安排车辆作为仓位

2条生产线的产能完全可以满足订单,但“生产出来的产品按照为各个运输区域设定的仓位入库”,此环节影响了转运效率,流程中此环节可简化或仅走手续,直接把安排的车辆作为仓位,即生产线下来后装车。

如果拼料不是太复杂精细的话，考虑将订单按优先顺序分类编排。相对稳定供货的客户(40%的客户隔1～3天下一次订单)可提前预生产,在7:00-13:00生产线任务依次完成—19：00开始正式生产之间安排。当然，这需要客户有信用，可以签个总协议。有时新上系统没有必要，扩展一下应该能满足应用需求，主要产把订单追踪加进去，即时反应生产完成情况、入仓、装车情况、送达情况等信息。

重建管理系统

新系统应按照时间逻辑进行设计规划，实现生产与储运同步计划安排，最大限度地压缩（甚至取消）储存环节。即在接到新订单后，按照该订单的性质（数量、交货期限、送货具体时间要求、交货地点等），一方面安排好生产，另一方面同时安排好储力和运力，在成品完成后，立即进行运送。

若该订单没有特殊的送货具体时间要求，则安排实时送货，即不再通过仓储环节。同时在运力安排上，若该订单正好能够形成整车，那样最好；若不成，则与其他相邻地点的订单拼接送货。若有特殊的送货时间要求，则可按照此时间安排生产，以达到实时送货。若订单较大，则可采取分批、接力、循环送货方式。

总之，尽可能减少仓储，优化运力达到最高效能。另一方面，也可以考虑将运送环节外包专业物流公司，也不失为一种降低运输成本，提高物流管理能力的好办法。

开发智能化的内部物流信息管理系统

从产业制造业的产、供、销的角度来讲，似乎是储运的内部物流管理问题，如果原料运入和存储、成品存储和运出是一个很小的量，或是一个很规范的量，就是不用计算机进行信息化的管理，也不是什么问题。问题是材料采购、材料运入仓储、半成品和产成品在线、产品的入库存储和运输等，不是一个规范的柔性量，也就是说：存在一个原材料和产成品资金的占用，生产规模和均衡的能力，仓储车辆等固定资产的投入，综合性的产品产供销的利润及成本等一系列的问题。

应该讲，它是一个较为复杂的小系统，建议用现代的系统论和控制论方法来解决为好，建立一个系统模型，尽量考虑全各个方面的因素（变量），形成一个多变量的矩阵方程，它可以假定各种不同的条件下，得出不同的方法，当然物流的内外包、产供销在时间和空间的不同排列组合，用不同的逻辑方法判断，得出不同的结论办法，再供决策者决策。

业务流程优化重组

要对企业内部物流的管理流程进行改善,首先就应该对企业现有的物流业务流程进行优化重组,要找出现有流程中的弊端和解决方法。如果企业内部管物铅理人员不能做好这项工作,可以找专业的管理咨询公司来做。

其次,作好详细的调研工作后,在组织软件开发工作,要严格监督进度和质量,应该使新系统充分体现先进的管理思想,体现优化后的业务流程。

第三,在软件上线运行前,应注意系统使用人员的培训,应严格按照新业务流程进行。

第四,在软件上线运行后,应密切关注,发现问题及时反馈解决。

老信息系统彻底改造

如何通过内部流程的改善来提高储运管理水平，变革措施在系统中如何实现。

第一、对原有的信息系统进行彻底改造，使信息系统能满足企业生产、销售等需求。

第二、如果仓库周转空间变小，已经安排装车的订单经常找不到货，仓库空间有限的情况下，减少环节。

如当天生产、夜里开始装车的，第二天6：30出发的产品，不必进行入库、出库这个环节，实行产品生产、入库、出库、装车一条龙管理，既解决仓库周转空间小，又提高了工作效力。

㈢ 物流网络规划的步骤

物流网络的规划，基本上都是以追求最低物流总成本与最大顾客满意度为出发点，同时兼顾成本与服务水平，从整合物流角度来规划整体的物流设施网络。由此物流网络的规划的方法是根据物流设施、存货、运输与服务水平之间的相互关系，找出彼此之间的约束与联系，采用数学的方法与原理，求得最优解。
因此，物流网络规划的步骤一般是：
第一阶段考虑企业本身的能力与资源状况，利用多目标规划方法产生各种不同组合的解；
第二阶段利用多准则评估方法，加入相关的量化考虑因素，于上述多目标规划所产生的多组可行解中找出最佳的可行方案。
物流网络规划的细化步骤包括:
1、找出物流网络规划的约束条件
其中约束条件可能包括：1).总采购、配送及仓储成本；2).最小运送时间；3).平均顾客服务水平率。
2、根据约束条件构造物流网络符合的模型
3、将物流网络符合的模型转化成数学模型求出多组可行解
4、利用可行的评估方法或准则，对以上求出的多组可行解进行评估，将各可行解进行排序，以选取最适合的规划方案。
[二]
模型的选择.
1.图表模型
2.模拟模型
3.优化模型
4.启发模型
5.专家模型
[三]
1.审计顾客服务水平. 物流网络设计的第一步是进行顾客服务水平审计.
2.组织和开展研究. 网络设计这一阶段的工作通常包括定义项目的范围和目标,研究队伍的组建,确定所需要信息的可得性和收集信息的步骤等,目的是确定在特定情况下开展战略研究的可能性,确定研究队伍的人员构成,以及得到所有价值的研究结果的可能性.
3.确点目标基础. 以企业当前的管理政策和物流运作模式与绩效作为参考,设定目标基准.
4.网络构架. 网络构架的主要目标有以下三个:
①在一定的顾客服务水平约束下求得最低的物流总水本;
②在一定的物流成本约束下实现最优的顾客服务水平;
③通过尽可能地扩大特定的顾客服务水平所创造的收益与相应的物流总成本之间的差距,获得最大的利润贡献.
5.渠道设计.网络构架主要确定设施的选址,与之相关的各节点的库存与节点之间的运输问题都是从总量上考虑的。

㈣ 物流网点的物流网点布局应考虑的因素

具体的物流网点布局，一般可以分为地区选择和地点选择两步。地区选择，主要考虑宏陆拆观布局，扮尘确定网点应该设多少个，分别设在什么地区；地点选择，主要是确定在被选定的地区中，物流网点应该设几个，具体设在什么地方，这个时候主要考虑微观因素，例如地质、市场、交通、环境、能源等问题。
具体说来，地区选择应考虑的因素有：
(1)符合国家的宏观生产力布局和经济发展规划；
(2)地区经济发展水平与市场前景良好，有比较充足的物流需求量；
(3)与大物流系统网络接轨配套；
(4)交通基础设施比较齐全、配套，运输方便；
(5)能源、信息、市场、法制等基础条件好；
(6)还要考虑竞争态势和自己的实力情况，如果在这些地区有很强的竞争对手，则要根据自己的实力来确定是勇敢挑战还是采取回避策略。
地点选择应考虑的因素有：
(1)符合当地经济发展规划和城市发展规划；
(2)周围有一大批企业可能成为自己的客户，市场前景良好，有比较充足的物流需求量；
(3)与大物流系统网络接轨配套；
(4)交通基础设施比较齐全、配套，运输方便；
(5)电力、煤气、水源、通讯设施、安全设施、市场法制等基础条件好；
(6)地质条件好；
(7)地势平坦、土方量小，避免占用农田耕地；
(8)一般不在市中心区，不早缺枣在居民区，不影响居民生活，不增添交通干道压力

㈤ 物流能力的量化与优化

在企业或者供应链物流系统中，物流活动由多个物流子系统、多个物流环节、多项物流作业所构成。因此，系统物流能力是各物流子系统、各流程环节、各业务作业能力的综合，而同时，系统物流能力又不是各个子系统能力的简单相加。
从流通角度来看，链流通量反映了整个物流链的覆盖能力，是各个物流节点的物质流通量和节点与节点之间各连线上单位时间的流量、运输距离以及运输速度的综合反映。从库存的角度，链流通量反映了整个物流链的在途库存保有量，一般而言，在途库存保有量越大，对整个供应链中物品供应、生产与分销的保障能力越强，但是占用的资金也就越多。 因此可以看出，物流能力的量化与优化主要由下面几个因素决定：
1、节点。物流节点是指物流系统中连线的源点和收点，包括供应商、集配商、制造商、批发商、分销商、仓库、物流中心、配送中心等。节点是物流网络的两大基本构成要素之一，节点的接受、处理和输出能力直接关系到物流网络中连线上产品的输出和输入能力。对于节点的能力量化与优化，其主要影响因素如下：
（1）节点功能及其处理能力。物流节点的功能一般包括储存、保管、装卸、搬运、堆垛、包装、流通加工、分货、拣货、订单处理等，不同的功能节点能力要求不尽相同，其处理能力也存在差异。
（2）节点的数量。一般而言，同一源点的收点越多，其对该源点分流的能力越强；同样，同一收点的源点越多，则该收点的流通量越大。
（3）节点的分布。源点与收点的距离越近、越集中，或者说接点分布的范围越小、越密集，节点的敏捷性就越强，物流对需求的时间响应就越快。
2、连线。源点和收点之间用线相连即构成连线，连线是构成物流网络的另一基本要素。其主要的物流能力包括连线的流量、连线的长度、连线的数量、连线的流速等。
（1）连线的流量。流量是指连线上一定时间内物品的数量表现。连线的流量取决于连线上物品移动的载体，主要是各种设备的运载能力、运输频率、运输效率等，也与连线两段节点的处理能力有关。
（2）连线的长度。连线的长度即流程，是指连线上一定时间内物品行驶路径的数量表现。连线的长度越长，通常意味着路线上可容纳的流通能力越大。相反，连线的长度越短，通常意味着从源点到收点庆清的时间越少，对需求的反应就越快。
（3）连线的数量。连线的数量与流通量的大小成正向关系。同一源点和收点之间的连线越多，则流通量越大；反之，则越小。
（4）连线的流速。流速是指连线上物品在一定行驶路径（流程）上的速度表现。一般来说，流速越快，意味着物流时间越短，也就意味着对需求的响应越快，物流的时间价值越高。
另外，当连线考虑两段的节点时，还有一个重要的影响因素就是连线的流向，即从起点到终点的流动方向。流向与流量密不可分，每一种流向都有一种流量与之相对应。
连线的流量与流程、数量、流速和流向一起构成了线物流能力向量的数量特征，是衡量物流能力效率和效益的重要指标。连线的流量、数量、流速和流向结合反映了物流系统的流通规模；物流连线的数量和长度综合反映了物流网络的覆盖范围，包括供应物流网络和分销物流网络。因此，要对物流网络进行优化设计，就需要综合提高节点和连线各物流能力构成要素。
3、网络。由节点和节点之间的连线构成网络，因此节点与节点之间、节点与连线之间、连线与连线之间物流能力的匹配和平衡是网络物流能力的关键所在。如前分析，物流系统的网络能力由多个物流环节的多个节点及其连线能力构成，并且最薄弱的节点或连线能力决定了整个系统的网络能力。另外，即使节点及其连线能力都满足最基本的系统能力要求，这些能力在时间、空间甚至能力协作比例（如运输和仓储能薯隐力）上不够匹配，同样会造成系统能力的浪费，并进而削弱整体网络的能力表现。
在网络物流能力量化与优化过程中，考虑到网络能力的整体性，下列目标的研究更具综合性、价值和意义： （1）成本目标。供应链的总成本问题是网络物流能力的重要体现之一，尤其是在精益型供应链中。
（2）流通量目标。流通能力主要体现的是各物流要素周转货物的能力大小，是物流系统最基础的能力之一，其他的物流能力大都以此能力为基础。
（3）时间目标。在供应链中，产品的制造、加工、运送都需要花费时间，尤其是节点内和节点间的加工与运送时间，快速响应和誉手前基于时间的竞争使得时间问题日益突出，应该作为重要目标进行研究。
（4）多目标。同时考虑供应链成本与时间、多品种柔性与时间、流通量和柔性、流通量、柔性和时间的混和多目标问题。
鉴于物流对于供应链绩效的重要影响，如何从能力的角度对供应链中的整体物流过程进行研究就显得极为重要。目前关于物流能力的理解大多集中于企业层面，本文将其拓展到供应链层面，并就供应链物流能力的内涵从独特性、整体性、时效性和相对稳定性角度进行了阐释。根据物流活动的性质、物流系统的抽象特征和物流能力构成要素特点，构建了供应链物流能力的体系结构与框架。并且，初步对供应链物流能力的量化进行了探讨，并从节点、路线和网络三个方面对物流能力优化中的主要影响因素和优化方向进行了总结和归纳。

㈥ 物流运输系统设计时应考虑哪些因素

物流运输系统设计时，应从以下几个方面进行考虑：

1、服务性，在为用户服务方面要求做到无缺货、无货物损伤和丢判余失等现象，且费用便宜；

2、快捷性，要求把货物按照用户指定的局漏地点和时间迅速送到；

3、有效地利用面积和空间，虽然我国土地费用比较低，但也在不断上涨，特别是对城市市区面积的有效利用必须加以充分考虑，应逐步发展立体设施和有关物流机械，求得空间的有效利用；

4、规模适当化，应该考虑物流设施集中与分散的问题是否适当，机桐冲烂械化与自动化程度如何合理利用，情报系统的集中化所要求的计算机等设备的利用等；

5、库存控制，库存过多则需要更多的保管场所，而且会产生库存资金积压，造成浪费。因此，必须按照生产与流通的需求变化对库存进行控制。

(6)物流网络节点设置应考虑的问题扩展阅读：

物流运输系统的构成要素：

1、人的要素，人指的是劳动者，是所有系统的核心要素，也是系统的第一要素。

2、财的要素，是指物流中不可缺少的资金。资金是所有企业系统的动力。

3、物的要素，包括物流系统的劳动对象，即各种实物。

4、信息要素，包括物流系统所需要处理的信息，即物流信息。

㈦ 物流系统的特点和物流系统控制的原则分别是什么

1物神和物流系统中每一个子系统都达到最优，则系统整休一定最优。
2分系统的目标必须服从于系统整体的目标。
3系统分析一种决策辅助技术。
4.避免次优化，就是要确保各个子系统目标的最优，此时系统总目标可能不是最优的。
5系统的纵向分析，是指要从许多错综复杂的因素中找出主要因素。
6.使用模型进行系统分析，可完全表现现实系统中所有本质与非本 质因素的影响。
7.结果变量是环境变贵与决定变量的函数。
8.评价变量为结果变量的函数。
9.时间序列分析预测法是一种定性预测法。
10.改进}n务是物流战略决炙的目标之一。
11.流通加工是在物流过程中的辅助性加工活动。
12，按系统工程的观点，整体功效一定高于各部分功效之和。
13时间价值产生于运输过程。
14.在系统效益分析中，所有的效益都是可以以货币形式来衡量的。
15.区域物流系统的布局原则应该按照“经济区域”而不是按照“行政区域”进行口。
16物流网络的关键要素就是线路和节点。
二、填空题(每空1分，共32分。若某题中空格不止一处，请在答题时标明顺序。)
1.物流网络中的线路一般具有如下特点:___________、___________、选择性、___________、___________、___________。
2.企业战略层的规划是___________，战术层规划是___________，运作层的规划则是___________。
3.系统工程方法论的6个基本原则是:___________、___________、系统目标优化原则、___________、___________和系统创造原则。
4，区域物流系统的结构可以归纳为___________大服务领域、____________个墓础平台、___________个企业和一个产业宏观发展政策环境。
5.系统分析过程中应遵循的四条原则分别是:___________、___________、___________和定性分析与定量分析相结合的原则携世。
6.预测的基本原理有:可能性原理、___________原理、___________原理、___________原理和原理。
?.物流系统的评价指标体系通常应包括:___________、___________、___________、资源
性指标、
8.在风险型决策问题中，若某种状态的概率远大于辩瞎肢其他状态的概率，就可以忽略其他状态，而只考虑概率最大的这一状态。这就是所谓__________准则，
9，以存放货物为主要职能的节点，称为___________。
I10.建立系统模型的基本要求有:___________、___________和___________。
三、何谓霍尔三维结构?请完整绘制出霍尔三维结构图。(9分)
四、简答题（16分，每小题4分)
3.何谓次优化?如何避免次优化?
2.简述建立和使用物流系统模型的必要性。
3.何谓广义的和狭义的区域物流?
4.简述系统创造思维的两条基本原则。
六、分析题
某货场计划贷款修建一个仓库，初步考虑了三个建仓库的方案:1)修建大型仓库:2)修建中型仓库;3）修建小型仓库。由于对货物量的多少不能确定，对不同规模的仓库，其获利倩况、支付贷款利息及营运费的枯况都不同。经初步估算，编制出每个方案在每种不同的货物量不同的损益值，如表(1)所示。
方案
货物量
损益值（万元）
货物量大
货物量中
货物量小
建大型仓库
100
60
30
建中型仓库
60
70
50
建小型仓库
40
50
60
试分别按乐观准则、悲观准则、折衷准则、后悔值准则确定仓库的修建方案。〔其中折衷准则的乐观系数取为0.7〕（16分，每种方案4分)

㈧ 电子商务中物流方案的重点考虑因素有哪些

电子商务中物流方案的重点考虑因素主要分为五个方面:

1. 信息化
   
   电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术(BarCode)、数据库技术(Database)、电子定货系统(EOS:ElectronicOrderingSystem)、电子数据交换(ElectronicDataInterchange，EDI)、快速反应(QuickResponse，QR)及有效的客户反映(EffectiveCustomerResponse，ECR)、企业资源计划(EnterpriseResourcePlanning，ERP)等技术与观念在我国的物流中将会得到普遍的应用。信息化是一切的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域，信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。
   
   2.自动化
   
   自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化，另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。物流自动化的设施非常多，如条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取薯核冲系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚，发展水平低，自动化技术的普及还需要相当长的时间。
   
   3.网络化
   
   物流领域网络化的基础也是信息化，这里指的网络化有两层含义：一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信，比如物流配送中心向供应商提出定单这个过程，就可以使用计算机通信方式，借助于增殖网(ValueAddedNetwork，VAN)上的电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)来自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的定货的过程也可以自动完成；二是组织的网络化，即数歼所谓的企业内部网(Intranet)。比如，台湾的电脑业在90年代创造出了“全球运筹式产销模式”，这种模式的基本点是按照客户定单组织生产，生产采取分散形式，即将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持，当然物流网络的基础是信息、电脑网络。
   
   物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络化提供了良好的外部环境，物流网络化不可阻挡。
   
   4.智能化
   
   这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识才能解决。在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。好在专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果。为了提高物流现代化的水平，物流的智能化已成为电子商务下物流发展的一个新趋势。
   
   5.柔性化
   
   柔性化本来是为实现“以顾客为中心”理念而在生产领域提出的，但要真正做到柔性化，即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化的物流系统是不可能达到目的的。90年代，国际生产领域纷纷推出弹性制造系统(FlexibleManufacturingSystem，FMS)、计算机集成制造系统(，CIMS)、制造资源系统(，MRP)、企业资源计划(ERP)以及供应链管理的概念和技术，这些概念和技术的实质是要将生产、流通进行集成，根据需求端的需求氏宏组织生产，安排物流活动。因此，柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。这就要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。
   
   另外，物流设施、商品包装的标准化，物流的社会化、共同化也都是电子商务下物流模式的新特点。（摘自长风网）
   

   希望对你有帮助！

㈨ 物流节点的类型分析

物流节点是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动，提供物流服务的重要场所。现代物流发展了若干类型的物流节点，不同的物流节点对物流系统的作用是不同的。很多地区在进行物流规划时，对于物流系统中的层次关系界定不清，各地规划的物流节点类型缺乏统一标准，造成物流中心、物流园区等名词大量混用的现象。由此导致物流节点总体指导思想、层次关系及其相应功能界定等诸多方面的混乱。进而出现了某些物流中心的布置紧邻铁路编组站、机场、港口；或者周围至少有两种以上的运输方式相连，要求面积至少100hm2，且周围留有足够的发展空间，附近有从事运输、仓储的物流企业，特别是有一些大型的国际着名的物流企业。而有些物流园区完全建在市中心地区，且周边交通条件不好，有些又建在远离市区的公路交汇处，造成了园区在短时间内很难吸引各种类型的企业入驻等错误理念。这些问题影响了政府和企业发展现代物流方面的合作与分工。因此，深入探讨物流园区、物流中心等物流节点的概念及其相互关系，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定位。 物流节点一般被分为3种类型。由于配送中心一般是按照市场的需求进行布设，所以只桐培仿对物流园区和物流中心的概念作进一步辨析。
关于物流园区的概念，国内尚无确切定义，根据物流园区的特征，可表述：物流园区是在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集散体，是在政府规划指导下多种现代物流设施和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务的新型物流业务载体。
物流中心则是综合性、地域性、大批量的货物物理位移转换集散的新型设施设备的集合，它把物流、信息流融为一体成为产销企业之间的中介组织和现代物流活动的主要载体。
物流园区与物流中心的区别
物流园区是物流中心发展到一定阶段的产物，是多个物流中心的空间集聚载体。
从许多学者对物流园区和物流中心的概念解释中可以归纳出物流园区和物流中心的不同点。
(1)功能不同。物流园区具有多式联运、综合运输、干线终端运输等大规模处理货物和提供服务的功能。物流中心则主要是分销功能，并且具有货物运输中转功能，且以配送业务为主。
(2)用地的要求不同。物流园区要求物流企业及相关的中梁一些辅助企业在园区内聚集，且基础设施相对齐全，要处理的物流量大，必须在其周围留有适当的空间为以后发展之用，所以物流园区要求用地充裕且具有扩展性。而物流中心在这方面没有如此严格的要求。
(3)改善城市交通环境的影响程度不同。物流园区一般建在远离市中心的地区，布设在城市外围或郊区，同时注重园区与城市对外交通枢纽的联动规划建设，所以对改善城市交通环境的影响程度较大。而物流中心主要是以配送业务为主，要求以快速准时为客户提供服务，因此，在空间距离上应尽量靠近需求点，并且要有连接市中心的快速干道，所以物流中心对改善城市交通环境的作用不是很大。
(4)服务对象不同。物流园区应有综合性的基础服务设施，且面向全社会提供服务。物流中心则只在局部领域进行经营服务。
(5)对市场的要求不同。物流园区内聚集了很多的供应商，生产商、销售商和第三方物流企业，所以要求物流园区所服务的市场是多样化的。物流中心仅具有第三方物流企业的功能，所以服务的市场一般是专业化的。
(6)经营、管理方式不同。物流园区不一定是经营管理的实体，物流经营企业之间的关系可以是资产入股、租赁、合作经营或联合开发。物流中心则是物流经营和管理的实体。
(7)政府给与的政策不同。政府为了吸引各种企业在物流园区内聚集，使其获得规模效益、范围效益，进而降低物流成本，政府通常为入驻的物流企业提供各种优惠政策。而对物流中心这样的优惠政策较少。
因此，某一物流节点是建设物流园区还是物流中心，应由所服务地域空间的软硬件环境所决定。只有当物流节点选择的类型对空间的特殊要求与所服务空间所提供的软硬件环境相适应时，物流节点选择的类型才是正确的，才能促进物流系统和地区经济的发展。 物流节点类型的确定具有一定模糊性，难以找到严格确定类型的量化标准。因此，采用模糊聚类方法比较适合解局纤决这种问题。
模糊聚类分析是指从一批样本的多个观测指标中，找到度量样本之间相似程度的统计量，构成一个对称的相似矩阵，在此基础上寻找样本之间和样本组合之间的相似程度，按相似程度大小将样本逐一归类形成一个亲疏关系谱系图，用以观察分类对象的差异和联系。
分类指标体系的建立
建立分类指标体系应尽可能全面地考虑各种因素，以达到客观评价物流节点的类型与物流节点所服务区域的类别适应性的目的。
1、物流节点发生的物流量及其发展水平
由于物流节点的建设投资大、建设周期长，所以物流节点的类型确定不仅要适应现在发展的需要，还要适应将来发展的需要。故指标的取值应取近期、中期和远期的平均值。本文取用的分别是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。
(1)物流节点的物流量。是反映物流节点作业能力的指标。传统上反映物流量的主要指标是吞吐量和周转量。但是，这两个指标无法适应多种物品小批量、高频度的趋势，如物流节点的顾客距离较远，则周转量越大，费用也越高。如以吨公里最大为决策目标，则物流节点与顾客的距离越远，周转量越大。这显然违背设置物流节点的根本目的。故本文采用第三方物流作业量进行衡量。
(2)物流节点作业量的发展水平。可以采用第三方物流作业量的增长率加以衡量。
2、工商业发展水平
工商企业是物流服务需求主体，工商业的发展水平高，则说明对物流服务的需求或潜在需求大。物流节点在此布局，一方面要考虑有助于促进当地工商业的发展，另一方面应便于吸引物流企业入驻，提高运营效益。这是判定物流节点类型的重要依据。
(1)工业发展水平。较大的工业发展规模对于物流节点的发展具有很大的支持作用，有利于大型物流园区的建设和运营。该指标采用工业增加值加以衡量。
(2)工业市场物流客户潜在规模。这对投资于物流节点的企业有重要影响，有利于高层物流节点的发展。此指标可采用工业总产值500万元以上工业企业数进行衡量。
(3)地区零售市场规模。国民经济各有关行业通过各种渠道向居民和社会集团供应生活消费品，均需要通过物流服务得以实现，其规模大小对于建设不同层次的物流节点具有重要影响。此指标可用社会消费品零售总额加以衡量。
(4)工业总产值。以地区工业总产值进行衡量。该值越大，表明该物流节点所服务地区的工业实力越强，物流节点提供的物流服务的功能也越全面。
(5)商业发展水平。此指标可用批发零售贸易总额加以衡量。
(6)与物流相关行业的产值。运输、仓储是物流环节中最重要和最基本的环节。同样运输、仓储业的发展水平也可以用来衡量物流节点所服务区域的物流服务需求程度的高低。采用运输仓储业产值占 GDP的百分比加以衡量。
3、对外经济贸易发展水平
(1)进出口贸易发展规模。此指标用进出口贸易总额加以衡量。
(2)进出口企业规模。可采用有进出口实绩的企业数加以衡量。
4、区域交通运输区位优势
物流节点作为物流诸要素活动的主要场所，为保证物流作业的顺畅进行，必须具有良好的交通运输联络条件，
(1)物流节点所在区域的货物运输量。可以从一个侧面表明运输物流市场的供给情况，反映运输业的发展水平。一般包括铁路、公路货运量和港口吞吐量。此指标可用地区货物运输总量加以衡量。
(2)交通通达度。用路网密度能很好地表明物流节点所服务地区的交通通达质量，该因素可以用铁路网及公路网密度加以衡量。
(3)物流节点货物平均运距。表明一般情况下物流节点可能的覆盖范围。可采用地区货物周转量与地区总货运量之比进行衡量。
(4)交通运输设施的发展水平。交通运输设施的发展水平较高的地区，较有利于未来物流节点的集疏运。可用交通运输设施建设投资的增长率加以衡量。
5、用地条件
(1)土地价格。物流节点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格的高低将直接影响物流节点的规模大小。有的区域鼓励物流企业的发展，对在当地建设物流节点予以鼓励支持，土地的获得就相对容易，地价及地价以外的其他土地交易费用也可能比较低。该指标用单位土地的开发成本进行衡量。
(2)大面积土地的可得性。用预留用地规模指标进行衡量。
6、环境保护要求
物流节点的设置需要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰，对于大型的物流节点应尽量设置在远离市区的地方。物流节点对环境的影响程度衡量的取值，可考虑当物流节点建在城市边缘取值为3：建在市区取值为1；建在市中心和城市边缘之间的取值为2。
物流节点类型的确定
以台州市为例，结合台州城市形态、交通运输网络布局及各市县经济发展状况，在城市不同方位、多种运输方式衔接地及高速公路汇集处，规划了11个物流节点。分别是：①椒江海门港；②路桥螺洋；③临海大田：④黄岩新前，⑤温岭箬横：⑥三门健跳港，⑦仙居白塔；⑧二门珠岙：⑨天台新城：⑩玉环楚门；⑩仙居下各(临海白水洋)。
1、指标的筛选
由于在“2.广节中所建立的指标中存在着较多的信息重叠。直接用来分析问题，不但模型复杂，而且还会因为指标间存在的多重共线而引起较大的误差，所以必须要对初始建立的指标进行筛选。其方法主要采用指标相关性分析和空间差异度分析。据以对初始建立的指标进行取舍，以构建优化的确定物流节点类型的指标体系。
从对建立的17个指标进行指标相关性分析和空间差异度分析可以得出：社会消费品零售总额和运输仓储业产值占GDP的百分比这两项指标的空间差异度均小于0.5，所以应将这两项指标予以剔除。第三方物流作业量与地区货物运输总量的相关性大于0.9，且地区货物运输总量的空间差异度要小于第三方物流作业量的空间差异度，所以将地区货物运输总量这项指标精简。
通过对指标进行分析，剔除社会消费品零售总额、运输仓储业产值占GDP百分比、地区货物运输总量这3项指标，物流节点类型确定的指标体系由14项指标构成。
2、聚类分析
利用统计软件SPSS的层次聚类法对11个物流节点样本进行聚类分析，得出图1。
由图1看出，①、⑥、⑧号物流节点可以分为一类，剩下的8个物流节点分为一类。因为①号物流节点处于海门港的附近，⑥号物流节点处于健跳港的附近，⑧号物流节点受到健跳港的影响，这3个物流节点进出口贸易总额和有进出口实绩的企业数都较大，要求这3个物流节点的服务功能要相对齐全；又有来自内地的物流量，使这3个物流节点的平均运距较大，形成辐射的范围大，要求留有足够的用地空间，而这3个物流节点均处城市边缘地带，能够满足用地需要。这些相似性使这3个物流节点聚为一类，具备发展物流园区的条件，所以将椒江海门港、三门健跳港及三门珠岙3个物流节点，定位为物流园区。剩下的8个物流节点，由于并不具有明显的物流园区条件，所以将其定位为物流中心。 对物流节点类型的确定，可以明确政府的职能。在硬件建设方面，政府应该按照物流园区、物流中心的不同特性要求，有计划的进行基础设施的投资与建设。在软件方面，政府应该更加明确的加大建设物流园区的补贴力度，且为入驻物流园区的企业提供各种优惠政策。

㈩ 企业物流系统设计规划应考虑的因素有哪些

影响物流中心合理规划的因素很多，在进行规划时需要考虑的主要因素为：①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局，物流中心选址不合适，往往会在主干线通道上造成交通悔前阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率高、调度缓首困难等问题；④环境碧哪清保护与社会可持续发展。在规划物流中心时应充分注意到环境保护和社会可持续发展问题，不仅涉及到城市交通阻塞、物流中心选址，而且涉及到筹资组建与运营以及运输经营集约化等综合问题。