航空公司和网络安全

Ⅰ 飞机上用手机上网是什么感觉，会不会影响飞行安全

在现在社会中，手机已经成了人们必不可少的一个通讯工具，尤其像是工作业务比较繁忙的上班族，随时随地都需要用到手机，而近两年更有消息说现在在飞机上也是可以用手机上网了，这让许多人都兴奋不已，以后大家坐飞机也可以用手机工作或是刷朋友圈了。但是这一消息并不是针对所有手机和所有情况的，在有些前提下还是会影响到飞机飞行的安全。

其实我们的手机现在都是4G甚至快要5G的信号了，一般是不影响飞机运行的，但是这并不意味着乘客就可以随意在飞机上使用手机上网，这仍然是需要根据各家航空公司的规定来具体操作的。并且之前有网友称在飞机上上网网速特别的慢，体验并不好，所以飞机上网这个问题还是有待改善的。

Ⅱ 航空公司如何应对网络舆情

航空公司如何应对网络舆情
如今，网络媒体对人们工作、生活和社会舆论格局的影响日益深入，已成为社会民意的晴雨表和群众表达诉求的重要平台。由于网络传播的隐匿性和自由性，任何人都可以随便发帖，网络成为了“意见的自由市场”，在一定程度上出现了网络舆情的无政府主义。一个事件通过网络媒体迅速传播，就可能对社会产生巨大影响。若不加以重视，不及时澄清、引导和处理，轻则出现“一边倒”的负面消极言论误导舆情，损害政府形象；重则煽动公众情绪，由网络走向现实社会，演变成恶性事件。
某些话题之所以引爆网络，占据热门搜索榜首，不仅是由人们的好奇心驱使的。广大网友虽是局外人，但不仅是看客。一些社会事件可能引起大家的共鸣，人们在感慨、评论、“吐糟”的同时，会不由自主地联想到该如何维护自身的权益，免遭非法侵害。这就为民航的网络舆情应对工作敲响了警钟。
当前，正值民航深化改革的关键时期，也是民航业加快发展的机遇期。民航运输在为人们出行带来便利的同时，旅客与航空公司的冲突也不断出现。随着《航班正常管理规定》正式发布以及《民航法》修订稿向社会公开征求意见，公众对民航各项事业的关注度持续提高。我们应未雨绸缪，充分认识新形势下加强网络舆情引导的重要性，不断提高网络舆情引导能力，使网络成为宣传民航发展成果、弘扬民航文化、推动民航改革的重要阵地。
一要提高对网络舆情的认知能力。宣传工作对内凝聚力量，对外展示形象、讲好故事，因此必须与时俱进，不断创新形式、载体和路径。互联网作为大众媒体，改变了人与人的交往方式，由一方被动接受过渡为双方互动传播，影响深远。广大网民地域分布广、职业范围大，网络舆情已经成为社会主流舆论和主要声音。要充分认识网络舆情的热点话题及其影响，民航单位对涉及旅客切身利益、公共安全、重大事故等热点话题要主动出击，不躲避、不遮掩，以坦率、真诚的态度赢得网民信任和理解。
二要提高网络沟通能力。以网民乐于接受的语言形态和活动形式进行互动，用微言传播大义。要讲究宣传艺术，增强吸引力、感召力和说服力，改变政策宣传简单化、新闻语言文书化等老路子，变训导式为引导式，变灌输式为启发式，使宣传报道被广大群众爱读爱看、乐于接受，呈现出生动活泼的宣传形象。要创新信息发布渠道，提高信息甄别能力，时刻保持政治敏锐性。要掌握正确解决问题的方法，用唯物辩证法的观点看问题，做到快速反应，及时出击，第一时间发布权威信息，掌握舆情主导权。要关注事前、事中和事后等关键节点的舆情走向，及时发布事件处置的新情况，回应公众的质疑和猜测，积极引导正确的舆情走向。

三要抓住重点，提高宣传水平。民航是特殊行业，首要考虑的就是航空安全。此外，飞行也易受天气和空域等因素制约。一些公众对航班延误的成因、航空器维修的难度、社会对空域的需求与自身的责任等一知半解甚至根本不了解，因而才出现有的人一方面对航班延误处理结果不满意，批评指责航空公司；另一方面，自己却在有意无意地影响飞行秩序与安全。因此，要加强民航特色文化建设，加强民航安全知识宣传，特别是就社会公众普遍关心的重点问题进行解答。通过专题报道、组织采访等形式，大力宣传民航发展成果，正确引导舆情，传递正能量。
四要借助多瑞科舆情数据分析站系统定制完善网络舆情引导机制，加强对网络舆情的监测、研判和应对。丰富信息发布形式，将传统媒体与网络相结合，建立多层次、全方位的信息公开渠道，让谣言止于公开。建立一套灵活有效的工作机制，明确职责分工，尽量避免职能交叉、多头管理，做好协调与配合工作，形成合力。建立虚假信息惩处机制，利用法律对制造谣言和扰乱网络秩序的恶意行为予以打击。

Ⅲ 在飞机上能上网吗

飞机上可以上网，但是起飞前都要关机或者开启飞行模式的。

1、在飞机上使用移动通讯设备会产生电磁波，对飞机的导航设备，自动驾驶仪系统产生干扰，危及航空安全。因为飞机在起飞，爬升，着陆阶段是处于低高度飞行状态，无线电导航和通讯系统可能会受到任何的电磁波干扰，从而造成严重的后果。然而飞机飞行到一定的高度，平稳状态时，移动电子设备也基本上没有信号了，此时使用也只能拍拍照，看看本地电影呢，谈不上有什么干扰了。但是航空公司为了安全起见，确保万无一失，还是会要求全程关机或者调至飞行模式。


2、飞行模式显然是重点应用在飞机飞行上，我们知道飞机在起飞、飞行以及降落整个过程中对于信号的要求非常高，如果信号受到干扰，可能对于飞机的正常活动产生影响，而手机等电子产品在开机的时候，要不断的接受以及发射信号，这样就会对飞机接受正常信号产生了很大的影响。因此在坐飞机的时候，手机都要调成飞行模式，断绝信号。但是，现在很多情况下，在国内坐飞机都是要关机的，即便是飞行模式也不可以。


3、部分航线已经具备上网功能。中国民用航空局表示，近年来，为了满足广大旅客需求，根据中国国情，经过技术测试、规章修订等一系列工作，认为开放机上便携式电子设备（PED）使用的条件已基本成熟。(3)航空公司和网络安全扩展阅读国际上航空公司提供网络服务已经屡见不鲜，但在国内的低成本航空中还鲜有尝鲜者。一方面是飞机改造成本巨大，另一方面，WIFI的商用化一直没有找到行之有效的商业运营模式。

Ⅳ 飞机上有没有网络用

有的，飞享互联和海航签约的机型就能实现机上WiFi的功能，飞享互联与海航已签约了650架飞机整体15年的运营权，并且从今年6月16日到至今，飞享互联已经完成近47架飞机的局域网装机工作

Ⅳ 飞机接入互联网的主要难点在哪

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作者：潘运滨
链接：http://www.hu.com/question/24311384/answer/27384619
来源：知乎

技术上的难点：

1、舱内布局改造和设计

实现飞机上网有两个方面，一个舱内局域网，一个广域网。都需要一套基础设备系统，比如专用的服务器、专用的路由器、专用的调制设备、粗重的专用线材、变压器等。这些设备在结构和重量乃至性能上，与地面设备有着本质不同，目前此类设备的供应商都在美国，有些设备还是美军的兵工厂生产出来的。

通常意义上，这些设备需要安装在电子舱的。但是为了网络信号能均匀分布到舱内，并尽量实现效果类似于地面的体验、防止信号串扰，就需要重新设计舱内分布方案。这些分布方案，需要改造飞机内饰，甚至改动飞机部分结构，这就需要非常精密的设计方案，并取得局方认可、认证。严格讲，这种认证需要一架一架的来，不能标准通用。

如果是卫星链路的上网方案，还需要在飞机顶部蒙皮上打孔，在蒙皮外安装一个承重架，在承重架上安装卫星天线，并在天线上覆盖整流罩。而且，整流罩还不能是全封闭的，还得通风散热。

如果是地空互联的上网方案，不光需要在飞机顶部蒙皮上打孔、安装GPS接收天线，还需要在尾部下方安装小翼天线，等于上下都需要改动飞机蒙皮。

2、信号串扰的优化

如前所述，为了保证信号能有效的覆盖机舱，设计师牺牲了飞机蒙皮和舱内空间和内饰——无法将设备安置在电子舱。但是就算是做出了这么大的牺牲，也无法将路由性能发挥到很大。因为飞机就像一根大天线，对信号的干扰程度很大，舱内各种反弹、放大、阻塞和串扰，使得WiFi信号不是那么好控制，大大增加了性能优化的困难程度。

同时，一个客舱内一般需要3-6个专用路由器，这些路由器之间，也会相互串扰。造成信号不是很稳定。需要非常漫长和细致的调优工作。出于安全考虑，飞机上的网络设备需要各种控制，比如插播紧急通告时，需要即时断网等等，都需要在硬件安装完备的基础上进行大量的软件开发和信号测试。

3、设备尚未国产化

目前几家主流的设备供应商，不是在美国就是在欧洲，取得FAA适航认证的供应商屈指可数，所以他们很容易结成联盟，形成垄断，高价销售。而想实现自主研发的设备（并不难），能通过FAA的STC认证，就变得非常困难，不光时间不可控，成本上也不会低于1000万美金。目前，取得STC 认证的路由器供应商，是摩托罗拉，不是被谷歌后来被联想收购的那部分资产，而是当初没卖的那部分业务。

整体上，在整个供应链上，中国的航空公司，乃至全球的航空公司，都比较弱势，几大供应商，特别是取得认证的供应商，不光赚钱，而且神气。

成本和政策上的难点：

1、根据中国的无线电委员会的规定，空中的设备尚不能使用5.8G的信道，只能使用2.4G，这就让本来就优化起来极其困难的信号传输和串扰问题雪上加霜。国外早就开放了，国内不让用属于不作为吧。

2、如果是卫星链路方案，会面临中国卫通和电信卫通的博弈。中国卫通有卫星，无地面接收站，无牌照；电信卫通无卫星，有地面接收站，有牌照。按说这两家好好合作，问题就解决了，但偏偏人家是竞争对手关系。现在因为中国卫通的人事地震，估计电信卫通能赶到前面去，毕竟没有卫星，可以租用亚太卫星的转发器，从香港实现落地。估计南航和东航就是采用的这个路径。

3、如果是地空互联方案，需要基于运营商铁塔进行改造，也就是在现有铁塔上加装对空发射装置，这个任重而道远，要想实现全国主要航路的覆盖，没200-300个铁塔是不行的。不管是资金成本，还是时间成本，都面临较大风险。国航飞成都的飞机实现上网，就是通过在航线下面改装铁塔实现的，貌似效果一般。况且，改装铁塔的方案对飞机的伤害要大于卫星方案，而且相比卫星，局限性更大，飞机必须固定在这条航线上才能上网，改飞其他下面没有铁塔的航线，或者飞国际航线（跨海无铁塔），也都不能用。

决策上的难点：

如前所述，目前没有一个完美的方案，而航空业是一个极度保守的行业，毕竟安全是生命线。所以，选择一个方案试错，对很多航空公司的决策层来说，是一个非常大的困难，难度高于技术问题和成本问题。

Ⅵ 印度航空450万数据被黑客盗取，航空公司将承担怎样的责任

在一家大型航空公司报告的最新违规行为中，黑客窃取了全球约 450 万印度航空乘客的数据。印度航空公司在周五晚些时候发布的一份声明中表示，姓名、信用卡号码和护照信息都被盗取了数据。这家国有巨头表示正在“保护受感染的服务器”，并在数据安全方面使用“外部专家”，并与信用卡公司合作。

为大部分航空业提供 IT 备份的 SITA 当时表示，它已成为影响许多航空公司的“高度复杂攻击”的目标。印度航空是星空联盟航空公司联盟的一部分，SITA 负责其飞行常客计划的计算机操作。联盟中的其他航空公司在 3 月份就网络攻击向乘客发出警告，但大多数航空公司表示，他们只访问了姓名和飞行常客号码。

然而，印度航空的客户不太可能是 SITA 黑客的唯一受害者。 该公司在一份声明中告诉 Bleeping Computer，多家航空公司的客户受到影响，包括乘坐新西兰航空、国泰航空、芬兰航空、济州航空、汉莎航空、马来西亚航空、SAS 和新加坡航空的旅客。

Ⅶ 在网上订机票安全吗

只要所属网络系统环境和电脑本身系统环境安全，可以放心使用网上订票及网上付款。如果觉得付款不安全，可以选择出票后当面付款（比如：携程）

Ⅷ 在飞机上到底能不能上网

航空专业博士。

首先要肯定的是，飞机上当然可以上网！不然如何与地面基站通信？如何接受各类消息？如何提前知道前方有大片积雨云？前方有鸟？应为地面的狂风暴雨而需要延迟降落？

飞机即通过那个小天线通

中国民航局将使用权限下发给了各大航空公司，由航空公司决定是否可以使用，当然，为了赚钱和吸引客户，航空公司也会不遗余力地发展科技，提供最为便捷的服务。

欢迎一起讨论！！！

Ⅸ 航空公司的 安全信息管理员是做什么的

你好！
计算机及网络设备软硬件由于设计的时候设计者可能没考虑周全，实际上存在很多可让人利用的漏洞，如果这些漏洞让人利用对于航空公司的业务系统会造成重大的安全隐患，造成不可估量的损失，信息安全专业就是针对现有已发现的漏洞规律来防范已有的漏洞，所以我想航空公司的信息安全管理员是负责航空公司的计算机信息安全的，当然常规信息的保管维护也可能属于他们的职责范围，他们是对付黑客及非法利用信息的专业人员
打字不易，采纳哦！

Ⅹ 为什么一些国外的国际航班上可以上internet，还可以打电话这明显违反飞行安全条例啊！

原因在于，航空公司愿意在飞行器上加装一些为旅客提供服务的设备的话，就可以选择和驾驶室对地通信没有干扰的频率或者设备，这些设备的接入方式和你在家，在地面上使用的设备是完全不一样的，一般来说，你要使用的话，要支付昂贵的流量费用。所以，你在家，在地面使用的通信，网络，连接设备仍然是不可以在飞行器中使用的！但是使用航空公司加装的机上网络连线设备，你就可以上网了。