东方航空有什么网络营销方法

⑴ 中国东方航空股份有限公司的企业文化

东航企业文化理念体系的具体内容包括：

1，企业愿景：即成为“员工热爱、顾客首选、股东满意、社会信任”的世界一流航空公司。

2，企业核心价值观：即客户至尊，精细致远。

3，企业精神：即严谨高效，激情超越。

(1)东方航空有什么网络营销方法扩展阅读：

中国东方航空股份有限公司荣誉记录：

1，2000年，东航运输服务系统通过了ISO9002质量保证系统的认证。

2，2001年，东航“银燕”商标荣获“中国最高认知率商标”称号，并获得美国优质服务协会在世界范围内颁发的“五星钻石奖”。

3，2002年12月12日，在“第七批中国企业新纪录新闻发布会”上，东航北极航路试飞和空中客车A340-300飞机4C检两个项目入选中国企业“吉尼斯”即“中国企业新纪录”。

4，2003年，东航股份公司再次蝉联中国民航“百万旅客话民航”评选活动第一名；同时，再次捧走中国民航飞行安全最高奖——“金鹏杯”，顺利实现安全飞行10周年。

5，2008年东航入选世界品牌价值实验室编制的《中国购买者满意度第一品牌》，排名第九。

6，2009年，全球领先的财经杂志《巴菲特杂志》、《世界经济学人周刊》和世界权威的品牌价值研究机构——世界企业竞争力实验室联合举办“2009年（第六届）中国25家最受尊敬上市公司”，东航凭借优秀的市场业绩和良好的品牌印象，荣获“中国最受尊敬上市公司”大奖，为中国企业奏响华彩乐章。

7，2018年5月9日，“2018中国品牌价值百强榜”发布，中国东方航空排名第95位。

⑵ 请问谁知道怎么乘坐中国东航航班，怎么在线选座

东方航空在线选座的方法如下：

一、打开网络搜索，在搜索栏输入“东方航空”，搜索后找到东方航空官网并点击进入。

⑶ 国内有哪些做的比较好的口碑营销服务提供商

在我的印象当中，国内有一家做的特别好的口碑营销服务提供商，那就是N次方网络整合营销传播机构，它是我们国内最大的网络安全与口碑营销相互结合的一个传播机构，而且他的业务也非常的广泛，网络口碑营销、网络公关、口碑营销、口碑、网络整合营销，网络广告。

⑷ 廉价航空公司的经营之道

低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比三大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是三大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何一个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下3个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（Southwest Airline）、英国的瑞安航空（Ryan Air）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“Triple Crown”（包括航空飞行安全飞机正点率旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。

⑸ 法国航空公司的营销战略

法国航空公司采用大众策略，成本为先，集中于客运和货运。法国航空公司的销售策略是致力于完善现有的运营网络，服务于大众乘客。依靠严格的成本控制来保证盈利。
法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机，降低油耗；开展了石油期货交易，减轻了高油价的冲击。利用航空枢纽港，为法航及其合作伙伴的班机提供快捷中转，以吸引更多乘客；根据客流变化，适时调整航班，使其载客量实现均匀化；根据不同航程的乘客的不同需求，提供相应的服务。法航在远程航班在机舱服务方面使乘客更加舒适，在中程航班则采用低成本经营模式，以价格吸引客源。 法航的业务主要分为四个部分：
客运：2003-2004年度运送旅客4370万人次，是全球第3大、欧洲第1大客运航空公司，占欧洲市场17.4%份额，营业额为102.6亿欧元，占集团营业总额的83%；
货运：法航货运机队拥有10架波音747-200F和4架波音747-400ERF飞机，
2003-2004年度货运营业额为14.1亿欧元，占集团营业总额11%，利润达1500万欧元；
机修维护：法航集团全部机修维护服务由工业后勤部（INDUSTRIAL LOGISTICS DIVISION）负责，为本集团和一百余家其它航空公司提供机修维护服务；是全球第2大机修服务公司，全球最大的为“空客”A320、A330、A340提供机修服务的公司，也是最大的为CFM56-5型发动机提供维护的机修公司；2003-2004年度机修维护营业额为5.1亿欧元，占集团营业总额4%；
其它服务：其中主要是培训服务。法航每年度对培训服务的投资达2亿欧元左右，分别设有法航训练中心（针对地勤）和空勤训练中心（CFTPN）两个训练基地。2003-2004年度其它业务营业额为1.6亿欧元，占集团营业总额1%。 除开展自身业务外，为应对激烈的市场竞争，法国航空公司与墨西哥航空公司（AEROMEXICO）、美国三角航空公司（DELTA AIRLINES）、韩国航空公司（KOREA AIR）组成了组天合联盟(Skyteam) ，后捷克航空公司（CSA CZECH）及意大利航空公司（ALITALIA）分别加入。每日有 8200个航班往来于全球512 个终点站，为各国旅客提供优质联网航空服务。
2004年5月4日法国航空公司(AirFrance)又成功以八亿三千三百万欧元（九亿九千五百七十万美元），获取了荷兰皇家航空公司（KLM）的百分之八十九的控制权，组成全球收入最大的航空公司。荷航股东们让出四千一百七十六万股，约等于该航空公司资本的百分之八十九点二。
这次合并，是欧洲大航空公司首次跨境合并，合并后的规模将大于日本佳速航空公司（JAS），也是以营业额计全球最大的航空公司。以运客量计，法航—荷航将居于美国的美利坚航空公司和联合航空公司之后，成为全球第三大航空公司。这项交易使两家公司节省成本和提高收益，帮助它们提高运客量和迎接来自廉价航空公司日益强大的竞争。据预计，年度长远合并收益将达六亿欧元。根据双方协议，两家航空公司将组成一家联合控股公司，在控股公司名下，法航和荷航将以各自的名字共存三年。控股公司法航—荷航将拥有两家公司百分之百的控股权，但荷航将继续作为荷兰公司，其百分之五十一的控股权由国家和两个基金持有。这样安排可使荷航维持其保留其外国着陆权。这项交易使法国政府在法国航空公司的股权，从百分之五十四降至百分之四十四点七。法航雇员拥有新公司百分之十点五的股权，荷航前股东则拥有百分之十七点三。该公司近百分之四十五的股票将在股市上市交易。
法航集团的下属企业还包括：SERVAIR——航空餐饮及飞机保洁公司；AMADEUS FRANCE——售票网络信息技术公司；CRMA——航空维修公司；SODEXI——航空速递公司。 法国航空公司上海巴黎航线每日双飞 由B777执行
第一个在广州建航站的欧洲航空公司；
第一个在中国有5个航站的欧洲航空公司；
1947年1月法航成为首家试航巴黎至上海航线的欧洲航空公司。
1947年3月使用 DC4型飞机进行第一次巴黎至上海的客运飞行。
1966年6月法中两国政府在巴黎签署涵盖两国间航空运输的协议。1966年7月法航与中国民航签署双边销售协议。
1966年9月巴黎-上海航线恢复运营。
1971年法航签署了可将巴黎-上海航班数增加一倍的协议。
1972年1月法航巴黎-上海航班增为每周两班。
1973 年法航获许飞往北京，从而取代了上海。1973年9月法航成为首家飞往北京的欧洲航空公司。
1980年法航起用波音747客货混运宽体飞机，每周一个航班。
1991年6月法航开始提供经西伯利亚航线往返巴黎和北京的直航服务。飞行时间减少到10小时以内。
1999年11月22日法航和中国东方航空公司签署了在巴黎-上海航线上互享代码的协议。
2001年4月法航提供每星期七个班次由巴黎飞往上海的直航服务，其中包括四班与中国东方航空合作的联营班机。
2012年4月12日，法航开通了巴黎直飞武汉航线。

⑹ 航空企业"互联网+"定增忙，哪些股票受益

航空企业“互联网＋”定增忙，哪些股票受益？
日小编被这样一个标题吸引“南航招空乘年龄条件放宽至30岁 年轻辣妈来报名”，点开文章看看，原来7月30日,中国南方航空公司在武汉举行暑期空乘人员招聘,将年龄放宽至30岁,吸引不少年轻妈妈前来应聘。小编觉得这样的南航好有爱，年纪放宽肯定帮不少妈妈园了空姐梦吧，虽然小编还没到那种当辣妈的年纪但是，小编真心为这样的政策开心。

从南航的招空政策的转变到国航的预增案的发布，小编不得不说这个7月，我国航空行业要变得棒棒哒！

7月29日，中国国航（601111，前收盘价15.31元）发布了非公开发行股票预案。

预案显示，中国国航拟以不低于12.12元/股的价格向不超过10名的投资方非公开发行不超过9.94亿股股票，募集资金总额不超过120亿元。其中，以发行价格下限12.07元/股计算，中航集团拟将认购8285万股，总金额为10亿元。
国航还表示本次非公开发行募集的资金除了“常规动作”购买飞机外，国航还将投资8亿元升级改造直销电商、1.5亿元投资机上wifi。传统航企“互联网+”的步伐已然迈开。不只是国航，春秋、吉祥等多家航企今年以来纷纷抛出互联网转型的定增方案。业内人士认为，2015年是空中互联网商业化元年，互联网航空可以丰富航空公司商业模式，为乘客带来更多元化的服务和体验。
随着地方航空公司的不断涌现，日益激烈的行业竞争正在倒逼航企们加速改革转型。“互联网+”仅是手段之一。东航近日宣告引入外资战略投资者达美航空便是改革的一个例证。业内人士认为，今明两年航空业“供需改善、油价减负、改革提速”的投资逻辑不变，对应历史上2007年与2010年航空板块曾高达80倍、40倍的PE，航空板块估值有进一步提升空间。

探索“空地互联”

根据国航定增预案，机上wifi(一期)项目将主要包括WIFI改装及软件平台开发建设。项目计划投资总金额1.58亿元， 拟使用本次募集资金1.5亿元，项目建设周期36个月。国航计划未来三年实现远程宽体机全部覆盖机上WIFI服务。截至2015年6月，公司共有远程宽体机90架，目前已完成20架飞机的改装工作。
去年11月珠海航展期间，国航作为核心单位牵头组建了中国首个“空中互联网产业联盟”，为此次定增“互联网+”埋下伏笔。该联盟旨在通过深度跨界合作，提升机上网络技术和应用水平，提供更丰富、多元化的客舱娱乐内容。新浪、京东、优酷薯仔、腾讯QQ、东软集团等均为联盟成员单位。
担任首届联盟大会主席的国航党委书记樊澄在联盟成立时曾指出，民航业将进入机上网络发展的新时代，空中旅途生活将发生重大改变。国航将与上下游产业设备制造商、系统供应商、网络运营商以及互联网企业、新媒体、内容供应商共同协作，开启一个拥有自主知识产权、地空一体的空中互联网新时代。
中国证券报记者从国航了解到，国航“空地互联”的探索始于2010年。2011年，国航首架机上无线局域网航班首航，迈出空中网络第一步；2013年，国航通过卫星通信，在国内首家提供了机上互联网航班服务；2014年，国航航班实现了地空基站模式(ATG)宽带无线通信上网，成为首家同时实现地面基站宽带互联技术及卫星通讯技术应用的航空公司。未来国航机上网络将进一步开放整合，如与中国银联合作开发全球第一个空中无线网络支付解决方案，与常旅乐分共同研发航空酒店积分经营的业务，与红苹果科技共同拓展目的地消费的O2O2O(空中到线上到线下)业务等。

“互联网+”定增

站在互联网的风口上，传统航企“互联网+”的步伐已然迈开。今年以来，吉祥、春秋等航企也抛出了互联网转型的定增方案。

吉祥航空定增方案显示，35.65亿的募集资金中拟用1.65亿元投资“淘旅行”休闲旅游平台项目。该“淘旅行”建立的“机+X”休闲旅游电商平台，除了游览、交通、娱乐等单项服务，还包括当地团队游、一日游、导游服务、接送机、目的地交通、签证等各项服务，形成休闲旅游产业O2O布局。

春秋航空今年7月公布的定增方案中也提及了互联网航空建设项目，包括互联网航空建设项目，如机上wifi系统改装、信息管理系统升级以及航空电子商务平台建设等，共使用募集资金8亿元。今年4月，公司还与腾讯、腾邦国际等四家公司签署合作协议，共同打造互联网航空。

申银万国认为，“互联网+”能够提升航空公司直销比例， 降低销售费用。空中上网服务可以有效提升旅客乘机体验，吸引旅客流量。航空公司可以基于机票将服务链条做长，包括但不限于酒店、租车、旅游、签证等的一站式服务，并挖掘大数据将机票增值服务做厚，如根据客户出行目的及消费习惯做精准推送等，从而做到真正的客户经营管理。

“根据海外经验，空中上网服务往往有不同的套餐选项，从几美金到十几美金不等。国内试验初期会提供免费服务，主要为获取用户体验习惯及消费者行为数据，以供未来基于大数据挖掘开发合适的商业模式或与互联网企业合作奠定基础。”申银万国分析师指出。

兴业证券认为，提升附加收入占比(国外传统航空占比都在10%以上，而国内三大航目前都在1%以下)、提升互联网直销比例(民航局要求2017年直销比例达到40%，目前三大航直销比例在20%左右)和国企改革预期，是推动航空互联网战略不断前进的强劲动力。

竞争倒逼改革提速

继2013年5月地方航企设立重启后，据中国证券报记者统计，在两年多时间里，约有11家航空公司相继拿到了民航局批准设立的“路条”。这意味着，国内民航业已不再是“四大航”独大，竞争的日益激烈正在倒逼航空公司在管理、服务等多方面推陈出新。

最值得一提的是东航引入战投的动作。在“东新恋”告吹7年后，东航近日终于实现引入境外战略投资者的目标。东方航空7月27日晚公告，达美航空拟以港币34.89亿元认购公司新发行的H股普通股4.66亿股，占本次发行后公司H股股本的10%，占本次发行后公司总股本的3.55%，锁定期为36个月。

达美作为美国三大航之一，与东航同属于天合联盟成员。此次引进达美航空作为东航的战略投资者，可谓东航全面深化改革、探索发展混合所有制的重大举措，有利于东航学习前者在经营国际航线、培养中转枢纽以及品牌运作等方面的商业经验。

国航此次定增计划也可以看出这位航空公司“老大哥”转型心切。除了上述提及的机上wifi项目，此次募集资金中的8亿元将用于直销电商的升级改造，以提升直销比例，降低营销费用。主要包括：官方网站、呼叫中心、手机APP等各渠道在内的电子商务平台订单数据和用户数据的统一；实现电子商务各渠道用户体验的一致性；通过升级电子商务平台实现用户数据和订单数据的集成，为未来旅客大数据挖掘做技术准备。

转型的同时，受益于低油价、航空需求旺盛、供需比逆转等利好因素，三大航中期业绩均料实现暴增。根据三大航近日发布的中期业绩预告，国航预计上半年实现净利润38-40亿元，同比增长701%-743%；东航预计上半年实现35亿元到37亿元，同比增长24900%到26329%；南航预计上半年实现净利润34-36亿元，同比扭亏为盈。

业内人士认为，今明两年，航空业“供需改善、油价减负、改革提速”的投资逻辑不变，而出境游及“一带一路”带来的商务客源将使得“淡季不淡、旺季更旺”。一方面是航企业绩基本面的向好，另一方面是混改、“互联网+”、“一带一路”等改革催化剂带来的利好，对应历史上2007年与2010年航空板块曾分别高达80倍及40倍的PE，航空板块估值有进一步提升空间。

⑺ 东方航空怎么样服务质量如何

东方航空老牌航空公司之一，飞机多、航班准时。十分的不错。空姐和空少的服务也十分的人性化,质量很好。东方航空是国务院国有资产监督管理委员会监管的三大国有大型骨干航空企业之一。在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司，重组而成。东方航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。

2019年9月1日，2019中国企业500强发布，中国东方航空集团有限公司位列第144位；2019中国服务业企业500强榜单在济南发布，中国东方航空集团有限公司排名第61位。

⑻ 东航和上航有什么区别

东航和上航的区别在于：中国东方航空集团有限公司是由中央直接管辖的国有独资公司，而上海航空有限公司是东航的全资子公司。

中国东方航空集团有限公司（China Eastern Airlines），是由中央直接管辖的国有独资公司，是国务院国有资产监督管理委员会监管的三大国有大型骨干航空企业之一。在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组而成。

上海航空有限公司属于中国东方航空集团有限公司的子公司。2010年1月28日，以东航换股吸收合并上航的联合重组顺利完成，上航成为新东航的成员企业。2010年5月28日，作为东航全资子公司的上海航空有限公司正式挂牌运营。

(8)东方航空有什么网络营销方法扩展阅读：

东航和上航重组：

中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司于2009年7月10日分别召开董事会，对双方联合重组等相关事项进行了审议。双方董事会各自审议通过了换股吸收合并议案及相关事项。东方航空董事会还审议通过了非公开发行A股和定向增发H股议案及相关事项。

两家上市公司6月8日停牌的股票于7月13日复牌，意味着备受各方面关注的航空企业重组并购已进入实质性阶段。

东上重组方案为，东航将按照1：1.3的比例向上航股东发行东航的新股，即每1股上航A股股份可换取1.3股东航A股新股。

刘江波表示，东航上航联合重组完成后,，原上海航空的资产、负债、业务和人员将全部进入东方航空的全资子公司——上海航空有限责任公司。上海航空的品牌将会被保留,以保持业务的延续经营。

参考资料来源：网络-中国东方航空股份有限公司

参考资料来源：网络-上海航空股份有限公司

参考资料来源：网络-东航上航重组方案

⑼ 东航的主旨和精神是什么

主旨：以创新促发展，迅速形成企业核心竞争力，锻造世界性航空企业品牌，实现快速、稳健、持续发展是中国东方航空集团发展战略的核心目标。

精神：满意服务高于一切。

(9)东方航空有什么网络营销方法扩展阅读：

1、中国东方航空集团公司简称“东航”，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司。

2、中国东方航空集团公司是中国三大国有大型骨干航空企业集团之一，于2002年在原东方航空集团的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司重组而成。

3、集团总部位于中国经济最活跃、最发达的城市――上海，拥有贯通中国东西部，连接亚洲、欧洲、澳洲和美洲的庞大航线网络。集团注册资本为人民币25.58亿元，总资产约为516.99亿元，员工达35000人，拥有168架大中型现代化运输飞机，22架通用航空飞机，经营着450条国际、国内航线。

4、中国东方航空股份有限公司是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，注册资本为人民币4,866,950,000元，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。中国东方航空股份有限公司自成立以来在业界获得过许多荣誉，其品牌在海内享有广泛声誉，创造过全国民航服务质量评比“五连冠”纪录。

⑽ 民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司

买一家航空公司需要多少钱？

对于国内最小的民营航空公司龙江航空来说，最少3亿元就够了。

新冠肺炎疫情下，民航业遭受二战以来最严重冲击。在全球，航空公司大量飞机停飞，美国、欧洲多家航空公司破产；中国也不例外，部分规模小、资金实力弱的民营航空公司压力更大，面临并购重组，甚至被拍卖的灭顶之灾。

近日，中国比地招标网的一则拍卖公告显示，拥有五架飞机的龙江航空将被拍卖，起拍价3.2亿元，首次拍卖于9月30日截止。龙江航空总部位于黑龙江，2017年首航成功，注册资本8亿元。

“没想到老东家以这种方式登上热搜”，龙江航空某前员工对出行一客（ID：carcaijing）感叹道。该员工透露，去年领导曾表示，龙江航空已与一家金融公司和一家保险公司完成融资，“不会再出现财政困难的情况，请员工们放心”。 但2020年疫情突如其来，长期经营不善的龙江航空最终轰然倒下。

尽管拍卖的信息有些突然，有业内人士对出行一客（ID：carcaijing）表示，龙江航空从2017年成立，靠着3架空客飞机的规模和运量，“能撑今年已经是奇迹了，而疫情的打击不过是压倒骆驼的最后一根稻草。本就规模不大，接连购入的两架二手飞机需要维修成本，长期缺乏优质航线和航司品牌，几乎是’要啥没啥’。”

不止是小航司，中国国航（601111.SH/00753.HK）、东方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好过。近日公布的半年报显示，三大航合计亏损超260亿元，是去年全年利润的两倍。

国内大航司在政府支持下正在积极自救，推出“随心飞”等服务，尚有再次起飞的资本；但长期运营不佳、只剩一口气的中小型航司，却很难熬到民航复苏的春天。

民航业重资产、高负债、高成本、低收益的问题，在2020年行业“黑天鹅”面前暴露无遗。

据统计，全球范围内今年已有超过20家航司倒闭，国际航空运输协会预测，全球航空需求或需5年才能恢复至疫前水平。疫情停飞、载客量断崖式下跌、收入大幅下滑，资金雄厚的三大航尚能蛰伏等待转机，运营规模小、现金流压力巨大的中小航司却已举步维艰。

近日，黑龙江省哈尔滨市中级人民法院发布关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目（第一次拍卖）的公告，意味着这家民营航空公司被清算、易主，能否再次起飞还是个未知数。

龙江航空的客服人员告诉出行一客（ID：carcaijing），此前对公司进入拍卖环节的事情完全不知情，但目前对于机票购买和航班的正常起飞没有影响。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龙江航空还开通了哈尔滨—厦门、哈尔滨—南京两条新航线。

龙江航空是第一家总部设在黑龙江省的客货运航企，由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司出资8亿元人民币组建，占注册资本的100%，旗下共有3架A320飞机及2架A321飞机。

值得注意的是，龙江航空的五架飞机中，有两架二手A320飞机是今年6月和7月刚刚引进——而中国乃至亚洲最大航司南方航空的机队规模已经突破800架。

法院拍卖公告显示，龙江航空目前总资产为12.3亿元、总负债为8.2亿元，资产负债率约为66.7%。法院公布的评估价为4.1亿元，起拍价为3.3亿元，保证金6600万元，增价幅度50万元。

前述业内人士对出行一客（ID：carcaijing）说，龙江航空的两个股东作为圈外人士，其资金在巨额需求面前是杯水车薪，也许以拍卖结束、减少损失是目前最好的结局——毕竟飞机是租的二手货，优质航线不存在，运行系统岌岌可危，只剩下航空公司牌照这个“卖点”，能收回多少是多少。

龙江航空的资金问题从去年就有迹象。2019年，由于和中国飞机租赁集团控股有限公司的租赁纠纷，龙江航空被判返还股权投资款5.12亿元，支付利息465万元。因未能执行相关给付义务，龙江航空有限公司法人张玉铭曾三次被列为被执行人。

“航司被拍卖的情况实属罕见。”该业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），上世纪80年代民航业由军转民后，从收购上看，几乎都是国有航司兼并民营的正常整合，民营航司转成国有身份，但公共运输航空出现拍卖的情况很少见。”

而在龙江航空之前，8月初，立足云南的瑞丽航空公司与江苏省无锡市交通集团签署股权转让框架协议，瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。8月31日，接近瑞丽航空的消息人士告诉出行一客（ID：carcaijing），目前各项收购工作正在推进当中。

与龙江航空类似，瑞丽航空也是民营航司、旗下飞机少、此前也有资金纠纷。

瑞丽航空于2014年5月开航，是云南首个本土民营航空公司。截至2020年8月底，共运营20架飞机，航线75条，航线网络覆盖47个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中，瑞丽航空的市场份额排第五位。2019年，瑞丽航空也曾因巨额债务纠纷被多次告上法庭。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗压能力更低，面对极端行业冲击很难获得支持，由于规模小、运营的专业程度有更多提升空间，很难获得中央和地方政府的直接财政补贴，获得银行贷款也有难度。简而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。

多位业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），地方政府和国有资本接手民航公司的可能性最大，如果拍卖顺利，更名换姓后的龙江航空，将从某个有着航空梦的城市再度起飞。

龙江航空被拍卖背后，折射的是民航业深陷困境的现状，不仅小航司如此，三大航也在艰难度日。

今年上半年分别亏损94.41亿元、85.42亿元、81.79亿元，这是中国国航、东方航空、南方航空近日交出的半年报成绩单——去年全部为正的利润今年直接转负，合计亏损超260亿元。中国民航局统计，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

这一巨额亏损远超此前。2008年，当时由于全球经济持续不乐观，三大航业绩首陷巨亏，国航、东航、南航的全年扣非净亏损额分别为26.71亿元、82.78亿元、57.28亿元，但彼时的天文数字，只是如今半年度亏损额的一半左右。

从收入方面来看，运力投入减少、客座率下降、收益水平下降等，都是导致航司营收减少的主因。

以国航为例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，运力投入明显减少，巧妇难为无米之炊，营收下跌也是必然。

同时，国航的客座率从2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也从0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入，反映了平均票价水平以及盈利能力。

疫情导致的运力和客座率降低是肉眼可见的事实，但平均客公里收入下降则是更值得关注的现象，反映航司盈利能力有损。航空咨询公司李及李创始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解释道，因为坐飞机人数不多，航司普遍打折促销，现在的机票均价是过去的6.5折。

李瀚明统计发现，三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元；2020年头六个月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢复期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间。

从成本方面来看，人民币贬值带来的汇兑损失也对航司业绩造成影响。三大航均表示，因为上半年汇率贬值1.5%，国航、东航、南航上半年汇兑损失都在10亿元上下，影响净利润4亿元左右。

整体而言，航空公司二季度的亏损少于一季度。中国民航局的统计数据显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。此前2月份行业亏损246亿元，创 历史 单月最大亏损纪录。

南方航空的减亏趋势更为明显：一季度、二季度分别亏损53亿元及29亿元，二季度大幅减亏24亿元。对此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，这是因为南航在三大航中国内线网络最强、国际线最弱，“如今疫情导致国际航班瘫痪，南航甩一个包袱，国航东航少一个利润点。”

尽管东方航空发起的“周末随心飞”活动掀起了全行业的营销热潮，也获得来自民航业之外的广泛关注，但这个6月18日开始的活动没有帮助东航的半年报业绩变得更好看。分季度看，东航一季度、二季度的收入分别为155亿元及97亿元，同比下降49%及66%，亏损额分别是39亿元及46亿元，二季度亏损反而有所扩大。

据出行一客（ID：carcaijing）了解，东航“周末随心飞”已售出超过10万套，按照每套3322元的单价，这一产品能带来3亿元以上的现金收入——相对每季度百亿元级的营收，这款产品对于财报的贡献比较有限。

李瀚明也补充解释道，东航的国际航班较多，疫情之下大幅减班导致营收减少，同时上海市场竞争激烈，民营航司和高铁都和东航争夺市场，受两方面因素叠加影响，东航二季度业绩表现稍弱。

不乐观的半年报中仍有亮色，即货运收入。南方航空上半年货运及邮运收入为76.67亿元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因为疫情导致货运需求，尤其是国际货运需求旺盛所致。货运收入也为中国国航与东方航空贡献了数十亿元级别的营收。

在度过了艰难的上半年后，民航业正在逐步复苏。出行一客（ID：carcaijing）从东方航空了解到，截至8月底，东航国内航班量日均突破2400班，已恢复至疫情前水平95%以上。

券商华创交运表示看好三大航的未来，研报认为，三家公司市净率都处于 历史 相对底部区域，当前行业正逐步修复，甚至预计“因行业飞机运力呈现净退出态势，未来若出现需求超预期反弹，则或呈现供需错配推动的行业弹性。”

展望下半年，由于中国航空市场在全球率先触底反弹，恢复发展态势总体向好，航司们相信，国内航空市场将率先恢复，推动航司继续减亏。（责编/杨佩谦）